Admin

Тормоза как двигатель прогресса

Классик нащупал верную струну. "И какой же русский не любит быстрой езды!" - звенит она до сих пор. И ускоряют бег поезда. Правда, не только потому, что так нравится машинистам, пассажирам и клиентам. Техника нового поколения приходит на железные дороги.

Однако в те же гоголевские времена раздавался вопль отчаяния и ужаса: "Лошади понесли!" Скорость слепа и разрушительна, когда вырывается из-под контроля. Всего по две-три шальные головы были в упряжках, и они творили трагедию. А сегодня тысячи "лошадей" сведены под обшивку локомотива. Но они не "понесут". Это конструктивно исключено. От головы до хвоста поезд оснащён надёжной тормозной системой, которую иногда называют его нервом.

Больших претензий к системе нет. И всё же её приходится совершенствовать. Она должна органично вписываться в подвижной состав нового поколения. А с выходом пассажирских вагонов, цистерн и платформ под контейнеры за пределы СНГ наша тормозная система должна быть адаптирована и к нормативам Международного союза железных дорог в Европе (МСЖД), и к техническим требованиям в странах Юго-Восточной Азии. Тогда контейнерный экспресс Находка - Брест увидит перспективу перейти на маршрут Токио - Лондон.

Пока же технических разночтений набирается много. У нас для пассажирских поездов применена электропневматическая тормозная система, для грузовых - пневматическая. На Западе - электропневматическая в обоих случаях. У нас композиционные - по одной на колесо - тормозные колодки, а там - чугунные и по две. И вообще у них колея другая и климат не тот.

Учёные Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) и конструкторы ОАО "Трансмаш" вместе с немецкими коллегами разработали универсальную тормозную систему для подвижного состава СНГ и дальнего зарубежья - с соответствующими переключателями. Она подходит для вагонов типа "восток-запад" и патентуется в разных странах. Такие поезда не смутит и разноколейный путь, встань они на раздвижные колёсные пары, признанные в МСЖД.

Скорость ставит вопрос о замене колодок дисковыми тормозами. Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта испытывает их применительно к перспективным пассажирским вагонам, Украинский НИИ вагоностроения - к грузовым. При дисковых тормозах тяжёлый грузовой поезд можно вести со скоростью 120 километров в час. И это далеко не предел.

Вокруг антипода скорости сосредоточены внушительные научные, конструкторские и производственные силы. Они пережили и преодолевают разобщение и обособление, вызванные вхождением в рынок. Около года назад партнёры и заказчики объединились в Ассоциацию производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железнодорожного транспорта (АСТО). Возглавил её генеральный директор московского ОАО "Трансмаш" Анатолий Егоренков. Недавно на этом предприятии под председательством члена-корреспондента Российской академии наук Владимира Иноземцева состоялась первая научно-техническая конференция АСТО.

- Все мы работаем для того, чтобы разогнать поезд. Идёт как бы очередная реконструкция тяги, - обратился к участникам конференции заместитель министра путей сообщения Александр Кондратенко. - Для линии Москва - Санкт-Петербург, где скорость пассажирского движения вначале будет поднята до 200 километров в час, построен шестивагонный электропоезд "Сокол". Ведутся дополнительные испытания его отдельных узлов.
Созданы локомотивы, рассчитанные на скорость до 200 километров в час.

Трудно, очень трудно удаётся набирать скорость. Ещё труднее затормозить разогнавшийся поезд. Да так, чтобы на колёсах не образовались "ползуны" и наплывы металла.

В любом случае для влаги и масла должны быть перекрыты все пути в тормозную магистраль. Нагнетаемый в неё воздух нужно очищать и осушать. Влага опасна тем, что в морозы тормозная магистраль срабатывает замедленно и неодинаково по длине. Из-за этого в поездах рвётся автосцепка.

Ещё хуже, если сбои происходят в тормозной магистрали неграмотно сформированного состава. Гружёные хвостовые вагоны наваливаются и выдавливают из колеи порожняк. Два таких эпизода в кривых ещё свежи в памяти главного ревизора локомотивного хозяйства "Укрзализныци" Анатолия Посмитюхи.

Выходя из заторможенного состояния, экономика ставит нас перед проблемой сетевого масштаба. Множество грузовых вагонов за долгий отстой при спаде перевозок утратили тормозное оборудование. Такое открытие совсем не радует.
- Мы пересидели период выживания, - сказал Александр Кондратенко.
- Вопреки неблагоприятным экономическим прогнозам с апреля устойчиво растёт объём перевозок. А раз так, значит, требуются дополнительные вагоны.

Резервный подвижной состав нужно переоснащать. Благо есть чем. Продолжается выпуск традиционного и нового оборудования. Так, по словам главного конструктора ОАО "Трансмаш" Владимира Смелова, созданы приборы, которые управляют тормозной системой и её диагностируют. На очереди - микропроцессорное управление тормозами локомотива.

В ОАО "Транспневматика" (город Первомайск Нижегородской области) модернизируют и создают новые компрессоры для тепловозов. Оттуда же поставлены для "Сокола" блоки очистки и сушки воздуха, тормозной цилиндр со встроенным регулятором, который держит зазор между колодкой и колесом, гидравлический демпфер, гасящий вертикальные колебания кузова локомотива или вагона.

Это оборудование всё шире распространяется по сети. Например, новые тормозные цилиндры с регулятором устанавливают на демиховских электропоездах нового поколения, на тепловозах. Жёсткий зазор избавляет от частой замены колодок. Демпферы годятся для подвижного состава разных типов. Они хорошо зарекомендовали себя в локомотивных депо Иркутск Восточно-Сибирской и Белогорск Забайкальской, в хозяйствах Московской и. Горьковской железных дорог. Глава акционерного общества Владимир Батенков подчёркивает, что качество изделий обеспечили алюминиевые сплавы плотной отливки, ковкий чугун, аргонная сварка.

Оба предприятия-изготовителя предложили моторвагонному депо Горький-Московский, которое пользуется их продукцией, сервисное обслуживание, включая капитальный ремонт тормозного оборудования. Контракт практически согласован.

Кстати, на "Соколе" тормозной кран машиниста удобно совмещён с контроллером. Но как ни совершенствовалась бы техника, нужно ещё уметь тормозить без ущерба для пути и ходовой части поезда. Поэтому профессор Уральского государственного университета путей сообщения Виталий Асадченко предлагает машинистам так называемый адаптивный метод.

Подмечено, что при торможении сцепление растёт до блокировки и самой остановки колеса, а потом резко падает. Виноваты температурные вспышки: металл плавится, и колесо юзом скользит, как по маслу. Этого можно избежать, если тормозить почти до юза и отпускать тормоз, повторяя так несколько раз вплоть до остановки. Провести такую операцию поможет только бортовой компьютер.

Ответственную роль компьютеру отводят также в проектно-конструкторском бюро Департамента вагонного хозяйства МПС. Ему поручено находить оптимальные варианты тормозной системы с использованием разнообразного оборудования, моделировать сбой и аварийные ситуации при обучении локомотивных бригад, подсказывать машинисту, где неисправность. Над этим основательно потрудились главный конструктор бюро Иван Максаков, заведующий отделом Ян Шихер, главный конструктор проекта Фёдор Ярковский. Теперь многие депо приобретают обучающие программы.

Но, к сожалению, нет свежей литературы. Давно не пересматривались технические требования к данной продукции.

Конференция рекомендовала считать приоритетными разработки, связанные с выпуском быстродействующего тормозного оборудования. Без него не набрать скорость, достойную XXI века.

Владимир Ишечкин

Газета "Гудок" от 29 декабря 1999 года.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com