Андрей Волков: Необходима взаимная ответственность Уровень безопасности движения зависит от каждого работника компании
 

Андрей Волков: Необходима взаимная ответственность
Уровень безопасности движения зависит от каждого работника компании

Система безопасности движения совершенствуется вместе с реформированием компании. О том, какие основные проблемы встают при движении в этом направлении, рассказывает начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков.

– Андрей Николаевич, сейчас проходит реформирование производственного блока компании. Что поменяется в системе обеспечения безопасности?
– Реформа железнодорожного транспорта многое меняет и в системе отношений, и в подходах к решению тех или иных задач. Но есть при этом такая неизменная составляющая, как обязательное условие для всех структурных подразделений – обеспечение безопасности движения. Главной задачей на нынешнем этапе для всех была и остаётся реализация структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Основная цель реформы ОАО «РЖД» – повышение эффективности работы компании, и прежде всего за счёт создания эффективной организационной структуры и высокого профессионального менеджмента. Это уже позволило добиться ускорения принятия управленческих решений. С развитием конкуренции на железнодорожном транспорте должно повыситься качество предоставляемых услуг, сократиться убыточность отдельных видов деятельности ОАО «РЖД» и непрофильных активов. Ну и, конечно же, одна из главных целей – это увеличение собственных доходов. Разделение функций на ремонт и эксплуатацию, разделение бизнеса в вагонном, локомотивном и путевом комплексах, выделение ремонтной и перевозочной составляющих из состава железных дорог, переход на безотделенческую структуру управления – это классика реформы, позволяющая определить центры прибыли и центры затрат, чтобы более эффективно организовать их работу. И одновременно это основные этапы, потребовавшие изменения существующей системы управления безопасностью движения.
Правлением компании принимаются решения по кардинальному изменению системы управления безопасностью перевозочного процесса на основе современных мировых стандартов готовности и надёжности технических средств, переходу от многочисленных дублирующих проверок к
аудиту производственных процессов. Вне всякого сомнения, это требует нового уровня знаний в области управления производством, повышения технологической культуры и уровня знаний каждого работника.

– Тем не менее структурные изменения повлияли и на показатели некоторых хозяйств компании, например локомотивного комплекса. По крайней мере, об этом говорят последние статистические данные. В чём причина?
– На мой взгляд, проблема в том, что отдельные подразделения, начиная действовать в новом качестве, почему-то «забывают» отработанные годами навыки по предупреждению аварийности. Мы прогнозировали, что изменения статистических данных произойдут, и именно в вагонном и локомотивном хозяйствах, поскольку надёжность работы подвижного состава зависит прежде всего от качества его обслуживания и ремонта. Ведь в локомотивном хозяйстве в эксплуатации можно допустить брак, если только проехать запрещающий сигнал, допустить столкновение или не суметь уехать на исправном локомотиве. В вагонном хозяйстве ситуация схожая. А вот в путевом комплексе, наоборот, центр риска – эксплуатация и текущее содержание пути, поскольку ДРП (региональные дирекции по ремонту пути) работают, как правило, на закрытых перегонах и могут получить брак, допустив сход подвижного состава, ограничение скорости до 15 км/ч или закрытие движения по результатам прохода путеизмерительного вагона. Вспомним 2009 год – «черный» для Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и Центральной дирекции по ремонту пути. А вот по итогам 2010 года количество событий, связанных с нарушением правил безопасности движения, ЦДРВ сократила на 30%, вагонное эксплуатационное хозяйство – на 34%, хозяйство пути – на 21%, ЦДРП – на 4%. Практически все дороги добились в среднем 34-процентного снижения уровня аварийности: от 15% на Северо-Кавказской дороге до 52% на Куйбышевской. Фактически только три хозяйства свели все усилия компании на нет: локомотивный комплекс, хозяйства электрификации и электроснабжения и пригородных пассажирских сообщений. Ведь что сегодня происходит: доля событий по ответственности филиалов ОАО «РЖД» от общего их количества в целом по компании составляет 60%. При этом 97% событий от общего их количества по филиалам – это локомотивный комплекс. И это наиболее ярко выраженная структура, показывающая всю масштабность и серьёзность интегрированной вертикали управления дирекцией как предприятием, где граница не в рамках железной дороги, а вся сеть. На мой взгляд, это должно учитываться при назначении руководителей в первую очередь, особенно дирекций инфраструктуры. Мы чётко понимаем, что передача инфраструктуры в создаваемую дирекцию – это не взаимная договорённость между начальником железной дороги и вновь назначенным руководителем, да ещё и бывшим подчинённым, а взаимная ответственность сдающей и принимающей сторон за её состояние и функционирование. Управление изменениями – одна из краеугольных тем современного менеджмента, участие в реформировании – это экзамен прежде всего для руководителя и для его команды. Нельзя допускать главную, на мой взгляд, ошибку – иллюзию ускорения при фактическом топтании на месте.

– Вы отметили улучшение положения в вагонном комплексе в прошедшем году. Но ведь нельзя же не сказать о чрезвычайно остро стоящем сейчас вопросе изломов литых деталей тележек.
– Это одна из основных проблем. С начала года по причине излома литых деталей тележек (не по вине компании) произошли крушение на Куйбышевской и три схода в грузовых поездах на Западно-Сибирской, Северной и Свердловской дорогах. Поставщиками этих деталей были «АзовЭлектроСталь», «Промтрактор-Промлит», «Уралвагонзавод», а крушение произошло с новым вагоном Алтайского вагоностроительного завода производства 2010 года. По этим случаям, согласно поручению президента компании, подготовлены обращения в причастные федеральные органы исполнительной власти, в том числе в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, о необходимости повышения качества литейного производства и прочностных испытаний при проведении сертификационных процедур. Кроме того, технические специалисты совместно с юристами ОАО «РЖД» готовят судебные иски к компаниям, по вине которых произошли сходы и крушения, с требованием возместить нанесённый ОАО «РЖД» ущерб. Естественно, сумма такого ущерба должна быть документально подтверждена. Как только мы от уговоров об ответственности за безопасность перейдём к законным экономическим санкциям, эффект будет более ощутимым. При этом наши партнёры должны наконец всерьёз задуматься о необходимости страхования своей ответственности. Вторая проблема – неудовлетворительное положение с обеспечением безопасности движения в пассажирском комплексе. Так, 6 января на станции Пыть-Ях Свердловской дороги произошёл сход в пассажирском поезде сообщением Пенза – Нижневартовск. Причина – обрыв двух балок тележки вагона из-за некачественной сварки спустя лишь 1,5 года после капитального ремонта на Тамбовском вагоноремонтном заводе.
В 2010 году Тамбовскому ВРЗ было предъявлено 144 акта-рекламации на некачественный ремонт пассажирских вагонов, что в 1,7 раза больше, чем в 2009-м. Ситуация абсолютно нетерпима! Мы взяли под особый контроль положение дел в пассажирском комплексе с обеспечением нормативной документацией, продлением срока службы пассажирских вагонов, диагностикой ключевых узлов и деталей. Хочу подчеркнуть, что компания в полном объёме выполняет обязательства по мотивации за обеспечение безопасности движения поездов. Например, в феврале на выплату соответствующего единовременного вознаграждения по итогам работы в 2010 году выделено
2 млрд рублей.

Всеволод Колупаев

"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru