Admin

Кто заказывает музыку?

Две стихии застопорили работу на станции Колпино


В то время как на станции Колпино ждали локомотив (состав из 24 вагонов был готов к отправлению), на станции Яндеба пытались сдвинуть с места брошенный поезд со слябами в адрес ОАО «Северсталь»: за несколько дней стояния он примёрз к рельсам. А в Октябрьской дирекции управления движением во все лопатки ругали нижестоящих за неумение организовать грузовую работу, из-за чего и стопорится весь процесс перевозок.


Вместо 120–150 вагонов вчера из Колпино отправили всего 42. Станция зашилась! В середине прошлой недели пришлось даже ввести пятидневный запрет на погрузку череповецкой стали. Поезд в Яндебе был не единственным, отставленным от движения по неприёму станцией Колпино. Все пути там забиты подвижным составом, на 10 февраля насчитывалось 400 вагонов местного груза.
Действительно, участковая скорость движения 28 км/ч, каковая была зафиксирована на Октябрьской дороге на это число, говорит о крайне низком уровне эксплуатационной работы. Многие ссылаются на снег, и с этим трудно спорить. Ещё никогда движенцам Октябрьской не приходилось осуществлять перевозки в таких экстремальных условиях, как нынешней зимой. К тому же ещё и локомотивы нужно экономить...
Начальник станции Колпино Владимир Анисимов признаётся, что и у них можно было бы кое-что закрыть, и не только из-за снега. Ведь 99% поездов в Колпино формируется с нарушением технологического процесса: поездам не хватает полезной длины приёмо-отправочных путей...
– От нас требуют, чтобы мы отправляли поезда по 57 вагонов, не меньше унифицированной длины, – говорит Владимир Павлович. – Пути накопления вмещают по 22 и 31 вагону, а самый длинный – 3-й – 40, но он работает только на приём. Чтобы сформировать полносоставный поезд, мы должны выехать на мосты. Его голова при этом будет находиться за рекой Ижорой, и операции по отправлению поезда придётся выполнять с нарушением требований охраны труда (можно упасть с моста). Аналогично и прибывший поезд с грузом перекрывает питерскую горловину. Из-за режущего маршрута мы не можем выставлять принятые к перевозке вагоны с подъездного пути и готовить отправку. В результате вывозной локомотив уезжает резервом. Этого можно было бы избежать, если бы с «Сортировки» к нам приходили поезда длиной не более 40 вагонов....
Лет двадцать назад к Колпино был приписан собственный тепловоз – так называемая «колпинская гонялка». Он, как челнок, таскал поезда отсюда на «Сортировку» и обратно. Наверное, это был идеальный вариант для станции с более чем допотопными техническими возможностями. Дело в том, что в Колпино с 1944 года работают по временной схеме эксплуатации. (В начале Великой Отечественной войны её разбомбили немцы, в конце – восстановили в урезанном виде.) Как говорится, нет ничего более постоянного, чем временное. Недостаточное техническое развитие – главная причина затора на станции.
Но есть и ещё одна. Работники Ижорского трубного завода никак не научатся защищать свой груз. Чтобы металл не подвергался во время перевозки вредным воздействиям, концы труб закрывают бандажными кольцами. При недостаточно жёстком креплении они сваливаются во время движения поезда. Мало ли что может произойти на главном ходу, если там будут валяться бандажные кольца! Теперь заводчане осваивают новую технологию – пластиковые крышки. Но эта технология ещё не подтверждена испытаниями. В результате изрядная доля погруженных вагонов признаётся коммерчески неисправными. Вагоны с нарушением правил погрузки возвращаются клиенту. 10 февраля, например, из 24 вагонов пришлось забраковать 7. А это дополнительные манёвры, сокращение и без того небогатых технических возможностей...
Владимир Анисимов уже десять лет здесь начальник. С 2005-го пошёл рост объёмов погрузки в адрес Колпино и сегодня приблизился к уровню рекордных 80-х годов прошлого столетия. А техническая схема продолжает оставаться всё той же – временной. На столе у начальника лежат семь «Гудков» и две «Октябрьских магистрали». Основные темы публикаций в дорожных газетах – про стратегическое развитие компании. Но Владимир Павлович читать не успевает, хотя раньше – «от корки до корки». Сегодня ему хватает времени только на оперативное руководство работой станции да на реагирование на служебные телеграммы.
– Станции в этом году исполнится 164 года – она давно заслужила реконструкцию, но в план Колпино пока не включили, – устало заключает начальник.
– Дополнительные планы погрузки на станцию Колпино мы никому не согласовывали, потому что нет возможности обработать подъездные пути, – поясняет начальник технического отдела Октябрьской дирекции управления движением Татьяна Власова. – Поток идёт, можно сказать, стихийно. Что касается реконструкции, то институту «Ленгипротранс» заказана предпроектная схема реконструкции станции в связи с увеличением скорости движения «Сапсана». Сейчас поезд идёт через станцию Колпино со скоростью
80 км/ч. Разработана схема на 200. Учитывая объёмы переработки вагонов, мы дали технические условия на удлинение трёх путей до 1050 метров, с тем чтобы можно было принимать и отправлять поезда условной длиной 57 вагонов. Кроме того, необходимо с нечётной стороны строить приёмо-отправочный парк, для того чтобы исключить пересечение главных путей при приёме поездов с «Сортировки». При такой схеме мы обеспечим нормальную работу станции и исключим угрозу безопасности движения.
Однако, как говорят в дирекции, разработчики «Ленгипротранса» не согласны с данными техническими условиями и считают их необоснованными. По их мнению, вполне достаточно 850-метровой длины путей. Что, согласитесь, кажется странным по двум причинам. Если проектировщики так же хорошо разбираются в организации эксплуатационной работы, то почему они не работают в дирекции управления движением? И если платит заказчик, то почему музыку выбирает исполнитель?

Галина Морозова


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru