[Гудок] [5 мая 2011] Заглянули внутрь станции. Еженедельные рейды помогают обнаружить проблемы

[Admin]

Заглянули внутрь станции

Еженедельные рейды помогают обнаружить проблемы

Вместе со специалистами Саратовской дистанции сигнализации, централизации и блокировки корреспондент «Гудка» проверила исправность десятка электроприводов стрелочных переводов на станции Трофимовский-1.

Это был мой первый День безопасности, а мои спутники потеряли им счёт. Начальник Саратовской дистанции СЦБ Александр Ефремов на железной дороге работает 25 лет, а электромеханик станции Трофимовский-1 Вячеслав Удалов - 29. И каждую среду у них - День безопасности. План на эти дни расписан на год. Сегодня начальнику Саратовской дистанции предстояло проверить станцию Трофимовский-1.

- Наденьте жилетку, чистую взял, - позаботился обо мне Александр Ефремов. Он сам уже одет в оранжево-люминесцентную жилетку поверх чёрной кожаной куртки и вооружён молотком на длинной рукоятке для проверки надёжности крепления болтов и гаек на стрелочных переводах. В такой же яркой жилетке, с небольшим чемоданчиком -тестером для замера напряжения и тока - пришёл и Вячеслав Удалов. Оранжево сверкая, мы засеменили по влажным деревянным шпалам. День безопасности начался.

Трофимовский-1 - одна из самых крупных узловых станций Саратовского региона. В среднем в сутки здесь проходит до 90 пар пассажирских и грузовых поездов. А к 2015 году размер движения, по прогнозам Института экономики и развития транспорта, увеличится за счёт грузового движения до 116 пар в сутки. станция состоит из 8 путей и 7 перегонов, объединяющих её со станциями Сара-тов-1, Жасминная и Трофимов-ский-2. Вместе с Саратовом-2, Саратовом-3, Примыканием, Багаевкой, Буркином и Кня-зевкой они составляют Саратовский узел.

Пока на станции ни одного поезда. Тихо. Вдали теплеют оранжевыми пятнами путейцы, осматривая свои участки. На боковом пути застыл состав порожних цистерн.

- «Брошенный»: 64 цистерны с прошлой пятницы здесь

стоят, - отмечает Вячеслав Удалов.

Александр Ефремов постукивает по рельсам своим молоточком, будто грядки пропалывает. Бьёт шатающуюся, как больной зуб, гайку. И сразу же становится похожим на хирурга, постукиванием изучающего тело пациента.

- Надо путейцам подсказать. Мы всем помогаем, а нам никто, - говорит «врач» и затем определяет объём работы. -Пройдём для начала всю нечётную горловину.

Скучные чёрные ящики -электроприводы, обеспечивающие жизнедеятельность стрелок, темнеющие вдоль путей мачтовые светофоры постепенно, от внимательного к ним отношения железнодорожников, превращаются для меня в воодушевлённые предметы. Их исправность проверяют после снежной и холодной зимы.

Осматривая светофоры, начальник дистанции и электромеханик, как дети, задирают головы, приглядываясь к великану.

- Почистить и покрасить, чтоб вид имел благообразный и не ржавели металлические части, - открывает счёт замечаниям Александр, делая пометку в блокнот.

Рядом с выходным светофором оба присаживаются на корточки, заглядывая ему «в глаза».

«Линзы надо герметизировать», - записывает начальник, прислонив молоток к ноге. А электромеханик мне поясняет: «Для того чтобы пыль не попадала и не уменьшалась видимость».

В тот момент, когда Вячеслав Удалов открывает крышку первого на нашем пути электропривода, проходит первый грузовой поезд. Изношенные и новенькие цистерны проплывают мимо. А Вячеслав тряпкой протирает красивые, выкрашенные разноцветным внутренности электропривода, чтобы дольше служили.

- Бывает, вандалы их вскрывают и снимают электродвигатель, - отмечает он. - Сдают на металлолом, в хозяйстве электродвигатель не пригодится, слабенький. А на дороге без него стрелки не переводятся.

В следующем электроприводе, над которым колдует

электромеханик Кирилл Кочар-гин, смазывая маслом мелкие детали, одно сопротивление в виде зелёной батарейки отслужило свой срок, похолодело -надо заменить. А второе ещё живое, тёплое - можно руки о него греть. В паре они не дают контактам замерзать.

У седьмого электропривода наша бригада задерживается, считывая информацию с многочисленных проводков. Мои спутники присели у прибора, разглядывая его содержимое.

- Куда линейка пойдёт? По-хорошему, на вырубание, от зуба на такое расстояние. Судя по риске, расстояние 1,5-3 см -значит, плохо. Мы опять заблудились в рисках! - и Александр, согнув пальцы, объясняет что-то Вячеславу.

Необходимо отрегулировать еле видимую риску, иначе потеряется контроль положения стрелки под составом. Дежурная экстренно остановит поезд или сигнал самовольно перекроется с разрешающего на запрещающий, что тоже заставит резко затормозить состав. А это серьёзное нарушение.

Углубляясь всё дальше в горловину, детально осматриваем исправность каждого электропривода, а также состояние пути вокруг них. От глаз моих спутников ничто не ускользает.

Например, лежащий вдоль пути незаметный трос, обеспечивающий прохождение тягового тока. Лежит он и лежит серой змейкой на серой земле, немного скрутившись.

- Он не должен быть скручен и так близко находиться у рельса, - объясняет Александр Ефремов. - А должен лежать прямо и подальше, чтобы исключить касание, дополнительное сопротивление и возможность закорачивания на рельс, иначе пройдёт ложный сигнал о занятости пути, как будто стоит поезд.

Блокнот начальника дистанции пополняется записями, его молоток неустанно стучит по креплениям, а чемоданчик-тестер электромонтёра то и дело открывается для проверки омметром сопротивления.

Несмотря на то что Александра Ефремова только недавно перевели с должности главного инженера Сенновской дистанции пути в начальники Саратовской дистанции СЦБ, он знает новый объект, будто всю жизнь здесь трудился. Рассказал об экспериментальном стрелочном переводе, уложенном несколько лет назад в кривой № 5. Перевод повторяет изгиб кривой, поезда по нему идут гладко, что уменьшает боковой износ дорогостоящих рамных рельс и крестовин. А раньше здесь лежал стрелочный перевод, комфортный для прямого профиля пути, поэтому локомотивы на этом участке сильно раскачивало. Однако эта гладкость опасна для неосторожного путника, идущего вдоль крайнего пути. Движущийся поезд находится в центре путевой паутины, и кажется, что человек на безопасном от него расстоянии. Но незаметно для человека состав переходит на боковой путь.

Вячеслав Удалов может ходить по территории с закрытыми глазами: он на станции Трофимовский-1 уже 10 лет. Готов рассказать много историй, связанных с ней. Например, о спасённых.

- Однажды учительница иностранного языка пыталась броситься под поезд. Поссорилась с мужем. Мы её вовремя подхватили, долго разговаривали. Она всё спрашивала, как дальше жить. Ей необходимо было кому-то выплакаться в жилетку.

Вячеслав ведёт меня в «самое сердце станции» - релейное помещение.

«Сердцем станции» оказалась просторная комната, заставленная 39 стативами, усеянными пластиковыми прозрачными коробочками, в которых уложены бесчисленные клубки проводов. Здесь тепло, приборы тихонько тикают, каждый в своём ритме, похожем на биение сердца. Из релейного помещения управляется работа всей станции: перевод стрелок, открытие сигналов, контроль задания маршрутов.

В завершение нашего Дня безопасности Вячеслав показал и мозговой центр станции -Табло пульта-манипулятора, которое необходимо обновить: заменить затёртые бирки под кнопками, коммутаторными лампочками и под ячейками индикации более современными, выполненными с использованием лазерной технологии. Ведь на табло отражается состояние станции, поэтому важно, чтобы дежурная имела перед собой чёткую информацию.

По результатам Дня безопасности, в течение которого были проверены нечётная горловина, релейное и аккумуляторное помещения, а также дизель-генератор поста ЭЦ, начальником Саратовской дистанции сигнализации, централизации и блокировки было сделано около 30 замечаний.

- Они уже с сегодняшнего дня начнут устраняться - в этом и заключается наша работа. В целом же станция готова к пропуску растущего объёма грузов и к летнему сезону пассажирских перевозок, - подвёл итог Дня безопасности Александр Ефремов.

Инга Быкова, соб. корр. «Гудка» Саратов
Фото автора