[Гудок] [10 марта 2011] Опасный путь. Чем меньше железнодорожных переездов, тем больше риски ДТП

[Admin]

Опасный путь

Чем меньше железнодорожных переездов, тем больше риски ДТП

Анализируя ДТП на переездах за последние 10-15 лет, я пришёл к выводу о необходимости корректировки подходов к решению этой проблемы. Как известно, решение о закрытии переездов в плановом порядке появилось после страшного ДТП в 1996 году на СевероКавказской железной дороге, в котором погибли 18 детей. Железнодорожники были потрясены и готовы были пойти на любые меры, чтобы трагедия не повторилась. Тогда полагали, что решение лежит на поверхности: стоит закрыть переезд, перекрыть поток автомобилей через железную дорогу, и столкновений не будет - убережём детей, сохраним жизнь и других людей.

Но статистика зафиксировала минусовый эффект: в 1997 году закрыли 409 переездов (вдвое больше, чем в 1996-м). А количество столкновений увеличилось до 433 (в 1996-м было 406), в том числе на неохраняемых переездах - до 350. В 1998 году закрыли уже 588 железнодорожных переездов и получили 368 столкновений, в том числе - 309 ДТП на неохраняемых переездах. Безусловно, при строительстве путепроводов расположенные рядом переезды необходимо демонтировать. Но сегодня закрываются переезды и там, где нет развязки в двух уровнях. Но как ручей нельзя засыпать землёй, не построив водопропускной лоток, так нельзя закрывать малодеятельные переезды. Перекрытие капилляров в организме, как известно, приводит к гангрене.

Простое закрытие переездов не решает проблему безопасности. Беспристрастные цифры подтверждают ошибочность принятого решения. В 1995 году на сети железных дорог было 15397 переездов. В 2010 году осталось 11248. За 15 лет мы ликвидировали 4149 переездов, построили же за это время всего 211 путепроводов. В 2009 году в стране ввели в эксплуатацию всего один путепровод! А в 2010-м - три. Если в 1995 году среднее расстояние между переездами составляло 5 км, то в 2010 году -8 км. А в Сибири и на Дальнем Востоке оно достигает 20-30 и более километров.

После ростовской трагедии было многое сделано: появились устройства заграждения (УЗП), резинокордовые настилы, радио- и телефонная связь. Но это на переездах с дежурным, а их на сети 2352 (21%). Большинство ДТП происходит на неохраняемых переездах, а их - 8896 (79%). В 2009 году на них произошло 183 ДТП, а на охраняемых - лишь 19 ДТП. Понятно, что все переезды не перевести в категорию охраняемых. Но можно ли уменьшить аварии? Да. Для этого необходимо рассеивать поток машин, сокращать расстояние между переездами, увеличить количество пересечений и... прекратить закрытие переездов. Об этом говорит весь мой опыт работы в путевом хозяйстве, который превышает 40 лет.

К примеру, на участке железной дороги имеется два малодеятельных переезда. Между ними четыре-пять км. Через каждый проезжает в сутки 1-2 тыс. машин (таких переездов большинство). Закроем один из них, и нагрузка на другой возрастёт вдвое. Задержки машин из-за пропуска поездов станут в два раза дольше. И у кого-нибудь неизбежно возникнет искушение проскочить переезд перед приближающимся поездом. Более того, настилы переездов, по которым пойдёт в два раза больший поток машин, разбиваются быстрее. Риски ДТП при этом возрастают вдвое.

Мы часто отмечаем, что за рубежом развита дорожная сеть, а свою сами же сокращаем. Во Франции железнодорожная сеть составляет 35 тыс. км (в 2,5 раза меньше РЖД). Но там 19 тыс. переездов -на 7,5 тыс. больше, чем в России. В Германии - 28 тыс. км железных дорог и 28 тыс. переездов. Один переезд на один километр пути. А в нашей стране за норму принято расстояние между переездами 5 км. На эту не узаконенную, кстати, норму и ссылаются руководители, принимая решение о закрытии переездов. А что получается в результате? Мы провоцируем нарушение Правил дорожного движения и обвиняем водителей в низкой культуре дорожного движения. Вдобавок создаём социальную напряжённость.

Со станции Кулой Архангельской области в 2008 году сообщили: «Железная дорога перекрыла переезд. Тысяча человек пятый день без хлеба, «скорой помощи», пожарной, не можем даже похоронить умерших. Если не откроете переезд, вынуждены будем перекрыть пути». В Курской области закрыли переезд 64-й км. Жители пишут: «Как же нам теперь выбираться в город, как привезти уголь и проехать санитарной машине, если кругом болота и пруд? Не пройти к автобусу, а детям - в школу. Мы - в ловушке».

А в Свердловской области сложилась ситуация, на которую обратило внимание Главное управление МЧС: «29 мая 2008 года уровень воды в реке Туре поднялся на 45 см, возможно подтопление мостов. Между тем железнодорожный переезд 262-й км разобран. Подразделения пожарной части не смогут осуществлять защиту населения и территорий посёлков Первина, Сутормина, Чеболтасово, Городище от чрезвычайных ситуаций».

И таких писем за эти годы пришло немало. На мой взгляд, пора переработать Инструкцию по эксплуатации железнодорожных переездов, утверждённую ещё МПС России (ЦП/566 от 29.06.1998.). И заложить в ней правило, что переезд может быть закрыт только при вводе в эксплуатацию путепровода или тоннеля на расстоянии не более одного километра. Следует также принять решение о финансировании строительства таких путепроводов, тоннелей и других развязок в местах пересечений железнодорожных путей и автомобильных дорог за счёт бюджетов регионального и федерального уровня. Это повысит уровень безопасности на переездах. А прекращение практики закрытия переездов повысит авторитет железных дорог в глазах населения. Иного пути, на мой взгляд, нет.

Анатолий Иванов,

почётный железнодорожник