|
|
|
Газета "Гудок" Главное печатное издание ОАО "Российские железные дороги" |
Закладки | Дневники | Поддержка | Социальные группы | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны | Комментарии к фото | Сообщения за день |
|
Опции темы | Поиск в этой теме |
13.02.2012, 22:12 | #1 (ссылка) |
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,791
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы:
2566
Записей в дневнике: 647 Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: [24 января 2012] Опять изломы. Бракованному литью надёжный заслон пока не поставленОпять изломы Бракованному литью надёжный заслон пока не поставлен Вчера в 8 часов 05 минут по московскому ВРЕМЕНИ НА первом ГЛАВНОМ ПУТИ трёхпутного перегона Утяк - Курган Южно-Уральской дороги в грузовом поезде произошёл сход одной колёсной пары тележки вагона. Причиной схода стал излом боковой рамы тележки по внутреннему радиусу R-55. Идентичный излом произошёл на Красноярской дороге 21 января, в 12.31 по московскому времени, на перегоне Каза-новская - Югачи. Поставщиком некачественного литья стало одно и то же предприятие - публичное акционерное общество «Кременчугский сталелитейный завод». Обе рамы изготовлены в 2010 году. Только счастливая случайность помогла избежать в обоих случаях более серьёзных последствий. Проводя в понедельник оперативное совещание, глава компании Владимир Якунин Владимир Иванович потребовал ужесточить требования к литью в работе с Ростехнадзором, Ространснадзором, Министерством транспорта, Минпромторгом. На Красноярской перерыв в движении поездов составил 2 часа 56 минут. И.о. начальника отдела эксплуатации вагонной службы Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Вячеслав Шага-лин рассказал «Гудку», что сход колёсной пары не повлиял на движение поездов. На месте происшествия работал восстановительный поезд со станции Курган. Наступившие холода создают неблагоприятные условия, при которых возрастает количество изломов, считает первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергей Пал-кин. При этом основная причина таких изломов - низкие показатели ударной вязкости металла. Специалисты центра выявили несоответствие в документах: при сертификации ударная вязкость при температурах минус шестьдесят с острым надрезом образца является обязательным показателем брака и это обеспечивает безопасность, а в действующих нормативных документах по приёмо-сдаточным испытаниям боковых рам и в ОСТе 32-183 этот показатель является просто учётным, а не браковочным. По словам эксперта, в новом международном стандарте, который готовит ОПЖТ, несоответствие будет ликвидировано. Сегодня весь вопрос ограничивается лишь экономической ответственностью (возмещение ущерба), но при определённых условиях может наступить и уголовная. В 2011 году отмечено рекордное количество случаев излома крупного вагонного литья - 25, что на три излома больше, чем в 2010 году. Приёмка на заводах выявила в прошлом году 9,1 тыс. бракованных рам (4,1% от всего выпуска) и 3,7 тыс. надрессорных балок (3,2%). Аудиторы РЖД отклонили в 2011 году 7,57 тыс. боковых рам и 3,46 тыс. надрессорных балок. Как отметил Вячеслав Шагалин, в ежесменном инструктаже внимание осмотрщиков направляется на литые несущие элементы тележек грузовых вагонов. В прошлом гсду только в боковых рамах на ЮУЖД было выявлено 682 трещины. С начала нынешнего года - уже 28. Однако не всегда осмотрщик сможет вовремя увидеть трещину. По словам Сергея Палкина, на боковые рамы устанавливают особые пластины, которые предотвращают износ от трения боковой рамы. И эта пластина загораживает опасную зону, в которой развивается трещина. Особенно сложно выявить трещину в вечернее и ночное время. Кстати, в двух последних случаях осмотрщики как раз не могли изломы заметить. Надо понимать, что 100% гарантии не даст никто - технические средства имеют пределы надёжности. У самолёта есть системы, имеющие на 10 млн полётов один отказ. У боковой рамы тоже есть надёжность. Но норматив её предельно низок - 0,95. То есть 50 из тысячи боковых рам могут отказать. Это не значит, что они поломаются, в них могут появиться трещины, они могут изогнуться. К этому нужно добавить другой фактор -обеспечение живучести (т.е. время развития трещины до хрупкого излома). Раньше на сети были пробеги вагонов в 110 тыс. км между деповскими ремонтами, и живучесть боковой рамы позволяла ей до ремонта ходить с трещиной. В депо трещину обнаруживали, боковую раму меняли. Сегодня пробеги стали от 160 до 250 тыс. км и выше. Нужно повышать её живучесть. Это можно сделать только заводскими методами - необходимо менять конструкцию боковой рамы или её усиливать. Игнат Вьюгин
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com Последний раз редактировалось Admin; 13.02.2012 в 22:14. |
12 |
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
[Гудок] [26 января 2012] Договорённости в ходу | Admin | Газета "Гудок" | 1 | 13.02.2012 22:33 |
[Гудок] [26 января 2012] Дорога с препятствиями | Admin | Газета "Гудок" | 1 | 13.02.2012 22:08 |
[Гудок] [11 января 2012] Продуманные решения | Admin | Газета "Гудок" | 0 | 02.02.2012 12:55 |
[Гудок] [29 января 2012] Уложиться в «окно» | Admin | Газета "Гудок" | 0 | 02.02.2012 12:50 |
[Гудок] [2 февраля 2012] Как следует поступать с предприятиями-бракоделами, по чьей вине происходят изломы литья? | Admin | Газета "Гудок" | 0 | 02.02.2012 12:28 |
Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам): |
юужд |
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
Опции темы | Поиск в этой теме |
|
|