СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Флудильня > Железнодорожное > Экскурс в историю железных дорог

Экскурс в историю железных дорог Статьи по истории железнодорожного транспорта и устройств СЦБ

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.02.2011, 10:36   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 40
Сообщений: 26,689
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5667 раз(а)
Фотоальбомы: 2569
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

Железные дороги в ВОВ. Обеспечение надежности транспорта


Железные дороги в ВОВ. Обеспечение надежности транспорта


Великая Отечественная война вызвала серьезные изменения в численности и составе работников железнодорожного транспорта. Часть транспортников призывных возрастов добровольно ушла на фронт, немало — по мобилизации. Ушедших на фронт заменили женщины, подростки, пенсионеры. Впоследствии, однако, пришлось добиваться специального решения правительства о возвращении на транспорт, особенно железнодорожный, части мобилизованных железнодорожников, в первую очередь машинистов и их помощников, для формирования паровозных колонн.

Первые же недели войны ознаменовались массовым трудовым героизмом транспортников. Возродилась традиция, возникшая на транспорте на заре Советской власти. Для производства срочных работ в первый выходной день июля 1941 г. почти на всех дорогах прошли коммунистические субботники, а заработанные на них средства были отчислены в фонд обороны страны.

На Пензенской дороге в коммунистическом субботнике 6 июля участвовали 11 тыс. железнодорожников, домохозяек и окрестных колхозников. За один день они выполнили внушительный объем работ: подняли 7,5 км пути, выправили 18,2 км, проверили 2 км кривых по хордам, добыли и погрузили три состава балласта, собрали 59 куб. м щебня, перешили 4 км пути, собрали 500 т металлолома{236}.

Сразу же после субботника в депо Балашов родилось известное движение трехсотников, каждый рабочий выполнял не менее трех норм{237}.

В день железнодорожника 3 августа 1941 г. на всей сети железных дорог был проведен воскресник, в котором приняли участие свыше полутора миллиона человек. Многие рабочие и служащие явились на воскресник со своими детьми-школьниками, братьями и сестрами.

Заработанные в этот день более 20 млн. руб. также были переведены в фонд обороны страны. Отдельные железнодорожники и целые смены, закончив поездку или ночное дежурство, оставались на воскресник. Так, возвратившаяся утром 3 августа из суточной поездки бригада Денисова, машиниста депо Москва-Пассажирская [100] Ленинской дороги сразу же вышла на воскресник. В полном составе вышла на воскресник по очистке станционных путей и смена станции Подмосковная, дежурившая в ночь на 3 августа. И такие факты не единичны. Они носили массовый характер. На Восточно-Сибирской дороге участники воскресника выполняли норму на 140–200%, в паровозном депо Дебальцево-Восток — на 194%, в депо Ясиноватая — на 250%, в депо Моршанск — на 200%{238}.

Машинист депо Москва-Пассажирская Ленинской железной дороги Буранов вышел на воскресник 3 августа вместе с женой. Вместе со столяром депо Каменоломня Северо-Кавказской железной дороги имени К. Е. Ворошилова Мещаненко вышел на воскресник его сын, и они вдвоем выполнили за смену девять норм. Несмотря на частые налеты вражеской авиации, на Сталинской железной дороге в воскреснике участвовали 41 тыс. человек{239}. Комсомольцы депо Чита, работая в свободное время, отремонтировали три паровоза{240}.

На железнодорожном транспорте в авангарде борьбы за повышение производительности труда по-прежнему шли машинисты паровозов. Среди них ширилось лунинское движение. Машинисты депо Инская Шолкин, Ширяев и Гулюк с помощью членов своих семей подготовили паровозы к зиме.

Не отставали от паровозников и путейцы, развернувшие движение за сплошную охрану путей и искусственных сооружений с привлечением свободных от работы железнодорожников, их жен, а также колхозников. Были созданы дружины, днем и ночью контролировавшие состояние пути. На Юго-Западной дороге в помощь железнодорожникам для охраны каждого километра пути были выделены два-три колхозника. Путевые обходчики Касторненской, Троицкой и других дистанций пути своими силами в свободное от смены время ремонтировали лопнувшие шпалы, подсыпали балласт, выполняли подбивку, подъемку и рихтовку пути{241}.

Вагонники стали широко внедрять безотцепочный и скоростной ремонт вагонов. На путях станции Белгород Южной дороги был установлен электросварочный агрегат, что позволило ремонтировать вагоны скоростным методом без подачи их на вагоноремонтный пункт. Во многих депо (на Горьковской и других дорогах) был введен уплотненный график ремонта вагонов, резко сокративший простои подвижного состава. Осмотрщики вагонов на станции Купянск, отработав смену, собирали и реставрировали старые вагонные детали. Коллектив Златоустовского вагоноремонтного пункта в июле 1941 г. своими силами капитально отремонтировал 10 вагонов, отказавшись от услуг завода, причем необходимые запасные части рабочие сделали из собранного на месте металлолома. Слесари Краснодарского вагонного депо, выполняя операции параллельно и применяя другие скоростные методы, производили средний ремонт вагонов за четыре часа при [101] норме 72 ч. Своими силами производили текущий ремонт устройств сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, раньше выполнявшийся передвижной блокировочной мастерской, электромеханики станции Ангара и другие связисты.

Много творческой инициативы проявили движенцы. Составитель Южно-Донецкой дороги Погуляев сумел обслуживать одним маневровым паровозом два парка и при этом успевал формировать состав в среднем за 20 мин. при норме в 40 мин.

Главные кондукторы Лапшин и Чугунов, выходя на работу, брали с собой инструмент и принимали состав одновременно с его формированием, помогали и ремонтировать вагоны; в пути, заметив неисправность, не отцепляли вагоны, а на остановках устраняли ее. На Ленинской дороге работники одной из станций (начальник Кузнецов) решили к концу суток не оставлять неразгруженным ни одного вагона. Для этого они заранее выясняли номера прибывающих вагонов и характер грузов, договаривались с клиентами о подготовке рабочей силы. Немедленно по прибытии поезда вагоны отцеплялись и доставлялись на пути клиентуры, где они сразу же выгружались. Благодаря этому простой вагонов на станции до подачи их под выгрузку был сокращен на три часа{242}.

Важное значение приобрели новые методы ускоренной подготовки кадров, зародившиеся в депо Лихоборы. По инициативе секретаря комитета ВЛКСМ Нины Репиной и комсомолки Зины Серяповой уходящие в армию мужчины наладили обучение конторщиц своим профессиям, а последние в свою очередь в свободное от работы время готовили себе смену из числа девушек, оканчивавших среднюю школу.

Трудные условия военных лет сблизили, сроднили людей, усилили взаимосвязь и взаимопомощь работников разных специальностей. Если раньше при плохом ремонте случалось, что машинисты обвиняли слесарей, а слесари — паровозников, то в первые же дни войны всех объединила кровная забота об общем деле. В депо Дербент Орджоникидзевской дороги были введены специальные гарантийные путевки на безремонтный пробег локомотива на 20 тыс. км, которые подписывались бригадиром комплексной бригады и старшим машинистом{243}.

Большой эффект давало применение скоростных методов обработки поездов. На станции Кавказская в первой декаде августа 1941 г. стоянка транзитных поездов была сведена к 36 мин. при норме 1 ч; на Тонкинском отделении Томской дороги за один месяц перевезли сверх плана несколько десятков тысяч тонн угля.

От железнодорожников не отставали и работники других видов транспорта. Вот несколько примеров из трудовых будней речников в первые недели войны. [102]

Во Всесоюзном воскреснике, состоявшемся на речном транспорте 17 августа, приняли участие 113600 человек. Заработанные ими 886 тыс. руб. были полностью переданы в фонд обороны{244}.

На пристани Новосибирск по-скоростному обрабатывали суда и вагоны грузчицы бригад Гололобовой и Ефимовой. Рабочие судоремонтных мастерских Куйбышевского завода и завода «Красный Дон» Якимов, Бирюков, Юнакас и Догадин с первых дней войны систематически выполняли по три-четыре нормы, а команда парохода «Свердловск» (капитан Сизов) свой рейсовый план — на 340%{245}.

Условия войны диктовали необходимость внедрения передового метода безостановочного движения судов. За счет исключения перевалочных работ и квалифицированного проведения плотокараванов под мостами и на перекатах продолжительность их буксировки от Камского Устья до Сталинграда сократилась в навигацию 1941 г. на 5–8 суток. Выдающимся достижением стал рейс буксира «Степан Разин» (капитан С. Ф. Чесноков), который впервые провел без остановок в пути состав с нефтью от Астрахани до Горького.

Несмотря на позднее (по условиям погоды) открытие навигации, перевозки грузов, по Наркомату речного флота, благодаря широкому применению передовых методов труда к сентябрю 1941 г. возросли по сравнению с соответствующим периодом 1940 г. Особенно значительным был прирост перевозок важнейших грузов: нефти — на 14,1%; цемента — на 29,2; угля — на 11,1%; леса в плотах — на 6,1%; металла — на 71,5%; хлопка — на 27%. Однако установленные правительством месячные планы перевозок, за исключением июля, наркомат не выполнил. Сказывались и не изжитые еще крупные недостатки в организации работы речного транспорта, особенно отсутствие ритмичности движения флота. Так, по пароходству «Волготанкер» 31 июля было сделано в 10 раз больше тонно-километров, чем 1 июля. Крайне неритмичной оставалась и работа Средне-Волжского и Нижне-Амурского пароходств. Это приводило к длительным простоям флота, которые только по 40 решающим пристаням составили в июле 13 800 и в августе — 12 600 судо-суток{246}. Кроме того, многие грузы, предусмотренные довоенным планом, не предъявлялись к перевозке, а пароходства не приняли должных мер к привлечению других грузов. В целом навигационный план 1941 г. выполнен не был{247}.

Отставание речного транспорта отчасти обусловливали и объективные причины. Война внесла существенные изменения в направления и структуру грузопотоков на речном транспорте. Доля таких, например, массовых грузов, как хлеб, уголь, соль, минерально-строительные материалы, составлявшая в перевозках речного транспорта в 1940 г. 22,1%, в 1941 г. снизилась до 17,8%{248}. Это обстоятельство, естественно, породило новые требования [103] к специализации и оборудованию причалов в речных портах и пристаней, что в свою очередь наталкивалось на серьезные трудности, поскольку в централизованном порядке снабжение перегрузочными механизмами прекратилось. В связи с предельной загрузкой многих железнодорожных направлений подача вагонов под погрузку в порты и к пристаням резко сократилась и составила лишь 60–65% плановой{249}. Перевалка грузов из речных судов непосредственно в вагоны оказалась в ряде пунктов сопряженной с большими простоями флота. Уже в конце июня Наркомату речного флота пришлось перестроить работу перевалочных и других портов и пристаней, развернув широкое строительство временных площадок и навесов. В рекордно короткие сроки были переоборудованы для перегрузки руды причалы на пристанях Левшино, Красноармейск и др. Несмотря на это, непроизводительные простои флота были еще велики, борьба за ускорение его оборота оставалась актуальнейшей задачей. Выполнение плана первой военной навигации осложнилось и тем обстоятельством, что ледостав в 1941 г. наступил рано и внезапно и это не дало возможности не только удовлетворить спрос на перевозки, но и расставить флот верхнего плеса Волги и других рек по зимовочным пунктам. Только под Костромой вмерзло в лед и зазимовало около 300 судов{250}. Благодаря массовому героизму речников этот флот был спасен.

На морском транспорте с новой силой развернулось внедрение передовых методов труда как на судах, так и в портах. В декабре 1941 г. в Бакинский порт поступило много тяжеловесного оборудования, причальный фронт, где можно было использовать для выгрузки плавучий кран, оказался забитым, а на тыловых площадках отсутствовали краны достаточной грузоподъемности. Старший стивидор Судаков организовал разгрузку грузов весом до 15 т с помощью двух спаренных железнодорожных кранов грузоподъемностью 7,5 т. Предложенная им технология позволяла почти без затраты ручного труда разгружать за сутки до 22 вагонов с тяжеловесами{251}. Коллектив Владивостокского порта, усовершенствовав в содружестве с железнодорожниками технологию разгрузки судов с импортными грузами, обеспечил перегрузку грузов из судов непосредственно в вагоны и отправление их маршрутами{252}.

Раннее наступление зимы осложнило работу и морского флота, особенно в дельте Волги и на Северном Каспии. Однако благодаря самоотверженной работе команд рейдовых судов, где капитанами были Звездин, Краснов, Савинов, Лунников и Кононенко, навигация была продолжена{253}. Страна по-прежнему получала нефть с промыслов Баку, Грозного, Нефтедага и Эмбы.

На автомобильном транспорте примеры самоотверженного труда показывали шоферы и ремонтники. Из пяти членов бригады слесарей одного из московских авторемонтных заводов трое ушли на фронт, но двое оставшихся — Еремин и Гравельсон — [104] выполняли норму пятерых. На одном из заводов в Бурятии смена мастера Русанова выполняла норму на 170%. Водитель автобусного парка Москвы Горсков обратился к администрации с просьбой разрешить ему работать полторы-две смены без выходных дней, чтобы заменить ушедшего на фронт сменщика{254}.

Нередко выполнение повседневных обязанностей даже на тыловых коммуникациях было связано с риском для жизни. На железнодорожном участке Отрожка — Графская Юго-Восточной дороги, где скопилось большое количество вагонов, днем вражеская авиация разрушала пути, а ночью железнодорожники их восстанавливали и скрытно выводили подвижной состав. Когда бомба уничтожила водокачку, воду в тендерные баки паровозов стали вручную перекачивать пожарными насосами из ближайшего пруда. За шесть суток железнодорожники отправили в тыл 73 паровоза, 450 пассажирских и 6 тыс. грузовых вагонов, в том числе 120 вагонов с авиабомбами{255}.

С начала июля 1941 г. большинство промышленных предприятий транспорта, в особенности паровозо-, вагоно-, судостроительные и ремонтные заводы, перешло на выпуск оборонной продукции. Ее производили даже в некоторых паровозных депо, где, кроме того, ремонтировали боевую технику, строили бронепоезда. Не хватало металла, не было, естественно, и кооперированных поставок отдельных деталей бронепоездов, но жило в каждом транспортнике неистребимое желание сделать все для приближения счастливого часа победы. Рационализаторы вносили поправки в конструкции бронепоездов с таким расчетом, чтобы, сохранив или усилив его боевые качества, иметь возможность использовать для постройки наличный материал. Так, поворотное устройство для артиллерийской башни одного из бронепоездов было изготовлено из двух паровозных бандажей, в которых проточили канавку для шарикоподшипников. В локомотивных депо Красный Лиман, Дебальцево, Попасная, Ясиноватая, Мушкетово, в вагонном депо Ясиноватая оборудовали девять бронепоездов, хорошо показавших себя в боевой обстановке. Генерал Р. Я. Малиновский, принимавший в Ворошиловграде три новых бронепоезда, от всей души поблагодарил их создателей. Одновременно с бронепоездами в депо оборудовались банно-прачечные поезда, готовились запалы, взрыватели, гранаты, мины, бутылки с зажигательной смесью для партизанских отрядов.

Для восполнения потерь подвижного состава на фронтовые дороги направлялись паровозы с тыловых дорог. Из паровозов, эвакуированных с дорог, захваченных оккупантами, формировались паровозные колонны резерва НКПС, что позволяло осуществлять гибкий маневр локомотивным парком. По решению ГКО железные дороги передали большое количество локомотивов и вагонов промышленным наркоматам, ведомствам и отдельным крупным оборонным предприятиям для обеспечения большей устойчивости в их работе. [105]

Недостаточные пропускные способности и нехватка подвижного состава заставили резко сократить дальнее и пригородное пассажирское сообщение, а также перевозки некоторых народнохозяйственных грузов. Под санитарные транспорты были отданы пассажирские вагоны и речные суда. На станциях и в портах создавались продовольственные и медицинские пункты, санпропускники.

В связи с переключением промышленности на обслуживание фронта резко сократились поставки транспорту металла, леса и других важнейших материалов. Транспорт должен был удовлетворять свои потребности в материалах за счет внутренних ресурсов, т. е. использования старых рельсов, разборки второстепенных путей, широкого применения временных сооружений, замены дефицитных материалов местными и т, д. В ряде локомотивных и вагонных депо были построены медеплавильные печи, вагранки для плавки чугуна, организовано изготовление карбида, электродов, болтогаечных изделий, гвоздей, восстановление изношенных частей и деталей верхнего строения пути, вагонов, паровозов. Такая работа была хорошо поставлена на Шарьинском вагонном участке, на Калининской и Горьковской дорогах, на дороге им. Ф. Э. Дзержинского, в депо Московско-Окружной дороги. На Пермской дороге паровозные депо взяли на себя значительную часть заводского ремонта паровозов. На дороге им. В. В. Куйбышева успешно восстанавливали вагоны, которые ранее были списаны с инвентаря{256}.

Затруднения с поставками топлива для паровозов на ряде дорог возникли уже в первые месяцы войны. Особенно обострились они после захвата гитлеровцами Донецкого, а затем и Подмосковного угольного бассейнов. Пришлось принять срочные меры по экономии угля и использованию местных видов топлива. В ряде депо Московского узла были сконструированы установки для изготовления брикетов торфа со шлакоотсевом и изгарью, с успехом применявшиеся и для отопления паровозов, а также сепараторы, выбиравшие из шлака несгоревшее топливо. За сутки один сепаратор, перерабатывая 40 т шлака, позволял извлечь 18 т дефицитного топлива{257}.

На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. Это потребовало переоборудования паровозов и приспособления всего деповского хозяйства применительно к местным условиям. Северная, Ярославская, Октябрьская, Ленинская, Пермская, а также оставшаяся часть Кировской дороги с переводом их на дровяное отопление значительно ухудшили работу. Подвоз грузов городу Ленина, Ленинградскому и Карельскому фронтам резко сократился. В этих условиях ГКО в марте 1942 г. принял решение послать своих специальных уполномоченных: на Северную, Ярославскую и Кировскую дороги — начальника УПВОСО И. В. Ковалева, на Куйбышевскую — наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, на Ленинскую — А. И. Микояна, в НКПС — секретарей [106] ЦК ВКП(б) А. А. Андреева и Г. М. Маленкова. На местах были привлечены для помощи транспорту обкомы, горкомы и райкомы партии.

На Северной железной дороге, перешедшей на дровяное отопление уже в июле 1941 г., с активной помощью Ленинградского обкома партии расширили склады топлива, уложили на них дополнительные пути, оснастили склады механизмами для выгрузки, распилки и подачи дров на паровозы (поскольку лесозаготовители отгружали не дрова, а бревна, не имея механизмов для распилки их на дрова), разработали конструкции и наладили изготовление механических колунов, пил, бревнотасок, контейнеров и кранов для подачи дров на паровоз и т. п. Из топок паровозов был изъяты своды и кипятильные трубы, а тендеры переделаны с таким расчетом, чтобы вмещать до 30 куб. м дров. Переход на дровяное отопление потребовал привлечения огромного количества людей для обслуживания складов. Если на угле в смену работало до десяти человек, то на дровах — до 400. На Северной дороге к этому делу привлекли местное население, железнодорожников после выполнения ими своей основной работы, воинские части.

Расход дров на дороге был огромен. В четвертом квартале 1941 г., как мне сообщил начальник дороги, она израсходовала 1224 тыс. куб. м, в 1942 г. — 5965 тыс. куб. м., в среднем 16,5 тыс. куб. м в сутки, а в зимние месяцы — до 20–22 тыс. куб. м. Запас дров на складах иссяк, у поставщиков на пунктах отгрузки — тоже. Весь заготавливаемый лес подвозился и немедленно грузился в одиночные вагоны — ожидать накопления вагонов с лесом на маршрут не представлялось возможным. Для обеспечения паровозов дровами требовалось в сутки подать 1000 вагонов, развезти их по фронтам погрузки, погрузить, собрать и доставить на топливные склады.

Погруженных на тендер 30 куб. м дров хватало на половину тягового плеча. Приходилось создавать промежуточные склады, а значит, задерживать поездные паровозы в пути. При этом ни каких скидок на трудности организации снабжения паровозов дровами (а дрова к тому же были только сырые) машинистам не делалось. Они обязаны были обеспечивать необходимую форсировку котлов и движение поездов по графику с установленной скоростью. Словом, на плечи начальника Северной железной дороги Н. А. Груничева, человека технически эрудированного и организованного, свалилась необычайно тяжелая ноша. Возникла необходимость переподготовки паровозных бригад. Большую помощь в этом деле ему оказали последователи В. И. Болонина — машиниста депо Вологда, который и на дровах работал с превышением установленных скоростей и среднесуточного пробега, за что был удостоен звания Героя Социалистического Труда. [107]

Прекратилось снабжение ряда железных дорог и дизельным топливом, между тем многие электростанции имели дизельные агрегаты. Пришлось их перевести на древесный газ, для чего построить на электростанциях газогенераторы, создать складское хозяйство с механизацией разделки и сушки дров.

Значительно осложнилась маневровая работа. Ночью на прифронтовых дорогах она производилась в условиях светомаскировки. К тому же по требованию Наркомата обороны НКПС в целях сокращения потерь боеприпасов от налетов вражеской авиации установил жесткие нормы включения в составы вагонов, груженных ими. В одном поезде могло находиться не более 20 двухосных вагонов с обычными боеприпасами и не более 10 вагонов — с реактивными.

Быстрое изменение оперативной обстановки на фронтах, необходимость регулирования очередности пропуска эвакуационных грузов создавали дополнительные трудности в маневровой работе и в учете подвижного состава. Так, например, нередко на дороги поступал приказ — отыскать такую-то группу вагонов, а иногда даже один вагон и срочно отправить его отдельным паровозом в заданном направлении. Отыскание такого вагона среди нескольких десятков тысяч — задача нелегкая, требовавшая времени и большого числа людей. Когда такие задания стали поступать часто, на некоторых дорогах (например, на Северной) ввели номерной учет вагонов. Это, естественно, осложнило учет, но значительно ускорило розыск нужных вагонов.

Маневровая же работа для извлечения отдельных вагонов, особенно в условиях перенасыщения станций, была исключительно трудной и хлопотливой. Иногда бывало так, что на тупиковой ветке стояло пять поездов, а нужный вагон находился в самом ее конце. Ради извлечения искомого вагона приходилось вытягивать все пять поездов. В отдельных случаях, когда для отстоя задержанных поездов использовался второй главный путь, к искомому вагону подъезжали по действующему пути и вынимали его из состава краном. Таких ситуаций, к сожалению, складывалось немало, и поэтому утверждение, будто в начальный период войны объем перевозок, а следовательно, и объем работы нашего транспорта упали, базируется только на количественной стороне. Если же учесть резкое усложнение работы и выразить объем ее, так сказать, в «приведенных единицах», то окажется, что он в этот период значительно возрос.

Для борьбы с вражескими диверсантами, забрасываемыми в наш тыл, создавались истребительные батальоны и группы содействия им, отряды народного ополчения, комсомольско-молодежные взводы. Одним из самых распространенных видов партийных поручений стала охрана своих предприятий (депо, станций, портов), осуществлявшаяся под руководством политотделов. Во многих звеньях транспорта работники ряда профессий были переведены на казарменное положение. [108]

Много забот легло на плечи женщин. Они участвовали в воскресниках, охраняли железнодорожные пути и предприятия, изучали после трудового дня в конторах слесарное дело, чтобы в случае необходимости заменить мужчин. Домохозяйки помогали в погрузочно-разгрузочных и особенно в путевых работах, утепляли паровозы к зимнему сезону, ремонтировали спецодежду. Железнодорожницы Ворошиловградского отделения своими силами отремонтировали несколько километров железнодорожной колеи, служебные здания и стрелочные будки, очистили станционные пути. В депо Ворошиловград многие домохозяйки в короткий срок закончили курсы поездных кочегаров. В Семейкино активистки приобрели специальность стрелочников, в Родаково — кондукторов, в Ворошиловграде — путевых обходчиков, ремонтных рабочих и переездных сторожей.

Перестраивая работу транспорта на военный лад, транспортные наркоматы опирались на помощь крайкомов и обкомов партии. Так, меры, принятые в результате рассмотрения на бюро Сталинградского обкома партии в сентябре 1941 г. причин неудовлетворительной организации перевозок нефти по Волге, оказали существенную помощь в ускорении доставки этого важного оборонного груза. Непосредственно контролировали выполнение речными пароходствами наиболее важных заданий Московский, Красноярский, Хабаровский, Архангельский, Вологодский, Новосибирский областные и краевые комитеты ВКП(б). Политуправление НКРФ, возглавляемое С. М. Баевым, политотделы пароходств и бассейновых управлений пути провели большую работу по созданию на большинстве судов и береговых объектов партийных групп.

Главным средством обеспечения бесперебойной работы нашего транспорта в условиях вражеских бомбардировок явилось техническое прикрытие путей сообщения. Обученных кадров для этого не хватало. При содействии местных партийных органов производилась мобилизация местного населения, а каждый боец железнодорожных и автодорожных войск становился инструктором. На техническом прикрытии путей сообщения уже и первые месяцы войны были заняты сотни тысяч людей.

Для ликвидации разрушений на железных дорогах в сентябре 1941 г. были образованы: в НКПС — восстановительное управление, в управлениях железных дорог — военно-восстановительные службы, в отделениях движения — восстановительные участки, а в путевых околотках и околотках связи — соответствующие восстановительные околотки. Основными средствами восстановления на дорогах являлись подвижные формирования: головные ремонтно-восстановительные и мостовые поезда, восстановительные «летучки» пути, связи, водоснабжения и мостов, дорожные восстановительные поезда (в составе каждого путевая, мостовая, связи и водоснабжения колонны). На крупных железнодорожных узлах создавались объектовые команды по соответствующим специальностям. [109] На фронтовых участках железных дорог ликвидацией последствий налетов авиации противника занимались железнодорожные войска и специальные формирования НКПС (головные ремонтные мастерские — горемы и др.). Объем работ по восстановлению разрушенных участков железных дорог в этот период был равен, по подсчетам Г. А. Куманева, объему работ, который был бы необходим для строительства 400 км новых железнодорожных линий{258}.

Зенитно-пулеметные взводы (ЗПВ) и зенитно-пушечно-пулеметные взводы (ЗППВ), сопровождавшие воинские поезда, в значительной мере снижали эффективность воздействия авиации противника. Такими взводами в период оборонительных боев под Москвой было прикрыто 246 поездов с боеприпасами, 288 — с горюче-смазочными материалами, 185 поездов с маршевыми пополнениями и военно-санитарных. А за весь период войны подвижными зенитно-пушечными и пулеметными взводами, сформированными УПВОСО по решению ГКО, было сопровождено фронтам 120 257 воинских поездов с боеприпасами, горючим, вооружением и пополнением. Эти взводы отразили 5852 атаки вражеской авиации, сбив при этом 160 самолетов, истребили и взяли в плен около 800 диверсантов, нападавших на воинские поезда{259}. При вынужденном отходе наших войск на оставляемых железнодорожных участках ставились заграждения — разрушались мосты, рельсовые пути, устройства для водоснабжения, минировались железнодорожные сооружения. В зависимости от масштаба заграждения носили оперативный или тактический характер. Они затрудняли противнику использование железных дорог при наступлении, а следовательно, сдерживали темпы его продвижения.

Работы по заграждению возлагались на железнодорожные войска, а при их отсутствии на инженерные (саперные) части стрелковых дивизий, действующих в полосе данного железнодорожного направления или участка. При этом разрушение большого моста мог разрешить только командующий армией (не ниже), в случае оперативной целесообразности столь крайней меры. Однако в сложной и быстро менявшейся оперативной обстановке на фронте такие распоряжения не всегда поступали своевременно. Именно по этой причине оказались неразрушенными некоторые крупные мосты через Южный Буг и др.

В начале войны на многих приграничных железных дорогах железнодорожных войск не оказалось, вследствие чего заградительные работы там произведены не были. В других пограничных районах, где эти войска имелись, разрушения дорожного хозяйства при отходе носили эпизодический характер из-за отсутствия заранее составленных планов заграждения, недостатка железнодорожных войск и нехватки взрывчатых веществ. В этом случае подрывались преимущественно отдельные большие мосты, устройства для водоснабжения, сжигались служебные здания. Наибольший [110] объем работ по устройству заграждений выполнили: на Северо-Западном направлении 11, 15-я и 30-я, на Западном — 6, 29, 26-я и 17-я, на Юго-Западном — 13, 19, 25-я и 27-я железнодорожные бригады НКО и 1, 4 и 5-я бригады особого корпуса железнодорожных войск. Некоторые из произведенных заграждений оказались весьма эффективными. Так, 11-я бригада подорвала железнодорожный мост через р. Нарву, спустила в реку паровозы и вагоны, которые нельзя было эвакуировать, установила в опорах моста мины замедленного действия. Все это создало противнику крупные затруднения в снабжении войск. Он вынужден был прекратить работы по восстановлению моста и ограничиться сооружением через реку канатной дороги для переброски грузов. Только спустя восемь месяцев гитлеровцам удалось построить мост. В других случаях из-за малых сроков и отсутствия взрывчатых веществ для разрушения железных дорог было эвакуировано и повреждено только 29% верхнего строения пути, подорвано 36% мостов и 40% пунктов водоснабжения{260}.

Путь разрушался механическим способом и взрывчаткой. Для механического разрушения использовались те немногие путеразрушители типа «червяк», которыми располагал НКПС. Но после 2–3 км работы они выходили из строя вследствие износа рабочего органа или обрыва упряжного прибора. Приходилось заправлять в путеразрушитель вместо двух одну рельсовую нитку. Рельсы требовалось подрывать в стыках и между ними. Взрывчатых веществ железнодорожные части получали мало, поэтому часть рельсового пути и других сооружений оставалась неразрушенной. Для уничтожения мостов применялись авиабомбы и артиллерийские снаряды, не использованные нашими войсками.

Заградительные работы выполнялись в сложной обстановке, часто без прикрытия полевыми войсками, действовавшими в данном районе, вследствие чего железнодорожным подразделениям и частям приходилось отвлекать немало личного состава на организацию боевого охранения. Часто свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой с противником, а после выполнения задания отходили с боями по занятой врагом территории.

Особо сложным был сбор железнодорожных частей после заграждений, производившихся на различных участках рокадных линий разновременно. Выполнив задачу, мелкие подразделения отходили, не имея связи со своими начальниками, и часто вливались в другие воинские части, вместе с ними участвовали в боях, проявляя доблесть и героизм. Так, в районе Фастова оказались окруженными несколько частей 4, 5-й и 27-й железнодорожных бригад, заграждавших пути. Старший политрук А. А. Галафеев возглавил отряд добровольцев, который, пожертвовав собой, прикрыл выход из окружения находившихся в Фастове частей. В память об их подвиге у вокзала станции Фастов установлена мемориальная доска и сооружен памятник. [111]

Две роты 52-го восстановительного железнодорожного батальона (командиры — лейтенанты Пономаренко и Сясин) были отрезаны и окружены противником, однако выполнили заградительные работы и вышли из окружения.

Выполняя боевое задание командующего 12-й армией, 28-я отдельная железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Борисов) с 18 по 23 ноября 1941 г. вела бои с прорвавшимися в тыл наших войск превосходящими силами противника в районе станции Сентяновка на подступах к Ворошиловграду. Бригада не имела ни тяжелого вооружения, ни даже противотанковых гранат. Вместо них железнодорожники-минеры использовали приспособленные ими 400-граммовые толовые шашки с короткой запальной трубкой. Рабочие Ворошиловградского паровозостроительного завода срочно оборудовали четыре бронеплощадки для двух бронепоездов, командующий 12-й армией выделил для их оснащения восемь орудий.

Когда противник после короткой артиллерийской подготовки перешел в наступление, бойцы-железнодорожники, подпустив врага на близкую дистанцию, забросали его толовыми шашками и открыли огонь из винтовок и пулеметов, а колонна гитлеровских автомашин и танков была накрыта артиллерийским огнем бронеплощадок. Наступление противника захлебнулось. В следующие дни бригада не только отбила все атаки врага, но и сама 23 ноября перешли в наступление и выбила гитлеровцев со станций Сифонная и Шипилово.

В боях отличился батальон капитана Маркова, особенно отделение сержанта Маслий. Солдат Молодцов, подобрав в ходе боя вражеский миномет, открыл огонь по врагу. Группа солдат во главе с сержантом Иваненко под огнем противника заминировала железнодорожный мост. Попытка гитлеровцев с ходу овладеть мостом была отбита. Фашисты усилили артиллерийский огонь, вывели из строя наш пулемет и вновь ринулись на мост, но едва они достигли середины, воины-железнодорожники взорвали его. Отделение коммуниста Кудинова, геройски погибшего в этом бою, шесть часов удерживало важную высоту на подступах к станции Сентяновка. Четверо суток до подхода полевых частей Красной Армии удерживали воины-железнодорожники эту станцию. За проявленные отвагу и мужество бригада была преобразована в гвардейскую{261}.

Гитлер обещал своим офицерам и солдатам высокие награды: за захват каждого неразрушенного моста через Днепр. Немецко-фашистское командование проводило специальные операции с использованием воздушных десантов для захвата наиболее важных мостов. Однако ни одного железнодорожного моста через Днепр захватить им не удалось — все они были разрушены буквально на глазах у противника.

В многотомном издании «Вермахт в войне», изданном в 1960 г. в Гамбурге, отмечается, что в 1941–1942 гг. наибольшие затруднения [112] в «восточной кампании» немцы испытывали при восстановлении железнодорожных мостов через реки Нарву, Днепр у Киева, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья. Многие недели и месяцы в этих местах действовали перегрузочные районы с перевалкой грузов на автотранспорт, паромы и канатно-подвесные дороги. Железнодорожный мост у Днепропетровска гитлеровцы смогли восстановить только 6 ноября 1942 г. У Киева противник был вынужден зимой 1941/42 г. проложить через Днепр железнодорожную переправу по льду, которая действовала до окончания постройки моста длиною 1956 м в марте 1942 г. Строили его железнодорожные инженерные войска с участием немецких строительных фирм. Немецкий историк Г. Потгиссер отмечает также, что наибольшему разрушению подверглись железные дороги на участке Львов — Тернополь — Жмеринка.

Осенью 1941 г. наши промышленные предприятия освоили массовое производство электрохимических, вибрационных и других типов замыкателей, которые дали возможность железнодорожным войскам не только взрывать сооружения и путь, но и минировать их минами замедленного действия, в том числе взрывавшимися при проходе по ним поездов, и управляемыми по радио (ТОО). Такие мины использовались на подходах к Москве, Харькову и в Донбассе. Так, в Харьковском железнодорожном узле и на примыкающих к нему участках было установлено 546 поездных и объектных мин замедленного действия, на которых подорвалось 106 поездов. На длительный срок у противника была дезорганизована работа узла{262}.

Заградительные работы, выполненные в первый период войны железнодорожными войсками по заданиям и при активной помощи органов ВОСО, спецформирований НКПС и обслуживавших фронтовые железные дороги железнодорожников, создали для врага значительные трудности в организации перевозок. Однако заградительные работы были неполными, и противнику удалось восстановить железные дороги, но, чтобы использовать их в условиях острой нехватки подвижного состава для советской колеи (1524 мм), ему пришлось на оккупированной территории перешивать пути на колею 1435 мм. До конца 1941 г. противник в общей сложности перешил 1500 км пути. Восстановить повсеместно водоснабжение он не смог и оказался перед необходимостью доставлять воду для заправки паровозов в железнодорожных цистернах и другими способами. Да и качество восстановленных железных дорог было крайне низким. Скорость движения поездов по ним ограничивалась в первое время 15 км/ч, затем достигла 30 км/ч. Все это резко сокращало подвоз войск и снабжения для них, замедляло темпы наступления.

Многие железнодорожные линии и сооружения, не уничтоженные в силу сложившейся обстановки при отходе наших войск, впоследствии были подвергнуты ударам советских партизан, среди которых находилось немало транспортников. Особенно смелыми [113] и обдуманными действиями прославился отряд партизан-подпольщиков, созданный в Орше Константином Сергеевичем Заслоновым. Искусно законспирировавшись, этот отряд дезорганизовал работу паровозного парка и всего Оршанского узла. Когда гестапо напало на его след, ушел в белорусские леса и через несколько месяцев превратился в Оршанскую партизанскую бригаду. В ноябре 1942 г. тридцатилетний командир бригады Герой Советского Союза коммунист Заслонов пал смертью храбрых в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками.

После оккупации Белорусской и части Западной железных дорог в партизанские отряды ушли сотни железнодорожников. Они часто выводили из строя линии Брест — Барановичи, Минск — Орша, Смоленск — Витебск — Полоцк — важнейшие коммуникации врага, рвавшегося к Москве.

Не менее успешно партизанские отряды действовали в районах Донбасса и Кривого Рога. 80 боевых операций провели в железнодорожном узле Красный Лиман партизанские отряды, которыми командовали М. Е. Агафонов и Г. А. Ищенко. Гитлеровцам так и не удалось восстановить этот железнодорожный узел. Через него не прошел ни один вражеский поезд, не было перевезено ни одного килограмма груза.

Партизаны-железнодорожники проводили диверсии на железнодорожных участках Славянск — Барвенково, Дебальцево — Петровеньки, Дебальцево — Чистяково, Донецк — Мариуполь и др. Группа партизан, действовавшая на станции Донецк, выводила из строя паровозы, устраивала столкновения поездов, задерживала составы на перегонах. Партизанами этой группы был пущен под откос эшелон с солдатами и автомашинами, что более чем на трое суток приостановило движение. В другой раз партизаны пустили поезд на стоявший впереди состав, в результате чего было разбито 12 вагонов. Когда фашисты отступали, подпольщики вывели из строя тормозную систему вагонов, и пять эшелонов с различным военным имуществом нельзя было стронуть с места.

Партизанский отряд Попаснянского вагоноремонтного завода, которым командовал слесарь Н. П. Михайличенко, провел 108 боевых операций. 7 января 1942 г. в клубе вагоноремонтного завода гитлеровцы собрались на вечер. Об этом стало известно партизанам. Их радист передал нашему командованию координаты клуба. Советские артиллеристы уничтожили там немало гитлеровцев.

Славянский партизанский отряд, возглавляемый старым коммунистом М. И. Карнауховым, вел успешную борьбу с полевой жандармерией и регулярными немецко-фашистскими войсками.

Железнодорожники активно участвовали в обороне Одессы осенью 1941 г., героически сопротивлялись в ее катакомбах, в составе партизанских отрядов дрались с немецко-румынскими оккупантами на всех участках Одесской железной дороги. На станции [114] Одесса-Товарная действовала партизанская группа Мартынюка. Члены этой группы локомотивные машинисты Кожушков и Кондратенко в один день вывели из строя пять паровозов, стоявших под парами в ожидании воинских эшелонов. Оккупанты арестовали всю смену, работавшую в паровозном депо, но смена держалась стойко и организаторы диверсии не были найдены. На станции Одесса-Порт и в морском порту работала объединенная партизанская группа. Подпольные группы действовали на станциях Одесса-Сортировочная, Дачная, Раздельная, Тирасполь, Каменный Мост, Голта, Балта и др.

Партизаны подрывали пути, вызывая перерывы движения поездов от двух суток до двух недель, ставили мины и пускали под откос воинские эшелоны с танками и живой силой противника, уничтожали вагоны с боеприпасами и горючим, разрушали связь, срывали планы вывоза в Германию руды и хлеба, угона советских людей. Эта борьба стоила больших жертв. Оккупанты зверски пытали, вешали и расстреливали железнодорожников, сожгли в топке кочегара Ф. Кравченко, превратили в глыбу льда машиниста В. Ларионова, поставив его на морозе под открытую водонапорную колонку.

Недюжинную отвагу и находчивость проявил студент Московского института железнодорожного транспорта В. В. Павлов из партизанского соединения А. Ф. Федорова. Под его руководством группа партизан подорвала 128 вражеских эшелонов. В. В. Павлов удостоен звания Героя Советского Союза. Десятки мостов взорвали и десятки вражеских эшелонов пустили под откос инженеры-транспортники С. В. Калытицкий и Д. С. Устинов, возглавлявшие партизанские отряды{263}.

Партизанская война на всех транспортных магистралях в тылу врага отвлекала крупные силы, ослабляла его моральный дух, а главное, срывала воинские перевозки. На многих шоссейных дорогах гитлеровцы могли поддерживать движение только днем и только в сопровождении вооруженного конвоя. Им пришлось выделять значительные силы для охраны путей сообщения. Имелось немало партизанских районов, куда фашисты не смели показываться.

«История знает немало героических подвигов одиночек, — отмечает товарищ Л. И. Брежнев в книге «Малая земля», — но только в нашей стране, только ведомые нашей великой партией, советские люди доказали, что они способны на массовый героизм»{264}.

Несмотря на трудные условия войны, транспортники не только обеспечивали воинские, эвакуационные и народнохозяйственные перевозки, техническое прикрытие и восстановление, устройство заграждений на путях сообщения, но и продолжали строительство новых коммуникаций.

Уже через неделю после нападения фашистской Германии на нашу страну Советское правительство приняло мобилизационный [115] народнохозяйственный план на III квартал 1941 г. (взамен ранее утвержденного плана, рассчитанного на мирные условия), где в числе других важнейших мероприятий было предусмотрено строительство новых железных дорог{265}. Однако намеченные им мероприятия по перестройке экономики на военный лад оказались недостаточными. Принятый 16 августа 1941 г. партией и правительством военно-хозяйственный план на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии предусматривал перемещение промышленности в восточные районы СССР, форсирование здесь военного производства и в связи с этим значительное повышение пропускной способности железных дорог, развитие важнейших узлов и станций{266}.

В сентябре 1941 г. вступила в строй линия Сороки (Беломорск) — Обозерская, позволившая улучшить снабжение войск Карельского фронта, которое с захватом белофиннами участка Кировской железной дороги оказалось чрезвычайно затрудненным. Важную роль сыграло завершение в 1941 г. строительства отдельных участков Большой Московской окружной железной дороги, первой очереди линии Сталинград — Владимировка, развертывание строительства линий Гурьев — Кандагач, Кизляр — Астрахань, Котлас — Воркута. Только силами строительных организаций НКПС, насчитывавших в своем составе 134 тыс. человек, в 1941 г. было сдано в эксплуатацию 793 км главных линий и 137 км вторых путей, в том числе отдельные участки на направлениях Коноша — Архангельск, Пермь — Киров, Свердловск — Вагай и др.{267}

Новое строительство и работы по реконструкции осуществлялись и на других видах транспорта — развитие морских портов Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Баку, Махачкала, ряда речных портов Волжского бассейна, строительство автомобильных дорог. В итоге перестройки на военный лад транспортная система СССР при значительно уменьшившейся протяженности сети путей сообщения и больших потерях подвижного состава (особенно морского и речного флота и автомобильного парка) сохранила свою живучесть и способность к обеспечению воинских и народнохозяйственных перевозок в крупном масштабе.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Железные дороги в ВОВ. Роль транспорта в оборонительных операциях под Москвой Admin Экскурс в историю железных дорог 5 15.04.2012 20:40
Железные дороги в ВОВ. Транспортное обеспечение контрнаступления под Москвой Admin Экскурс в историю железных дорог 0 18.02.2011 10:37
Железные дороги в ВОВ. Значение транспорта в перебазировании промышленности и рабочих кадров на Восток Admin Экскурс в историю железных дорог 0 18.02.2011 10:32
Железные дороги в ВОВ. Транспортное обеспечение отмобилизования и стратегического сосредоточения вооруженных сил в начальный период Великой Отечественной войны Admin Экскурс в историю железных дорог 0 18.02.2011 10:32
Железные дороги в ВОВ. Подготовка транспорта к обороне страны в предвоенные годы Admin Экскурс в историю железных дорог 0 18.02.2011 10:30

Ответ

Метки
ВОВ., Обеспечение, надежности, транспорта, дороги, железные


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 18:53.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4