Железнодорожное обеспечение в русско-японской войне 1904-1905 гг.
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ В РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЕ 1904-1905 гг.

Русско-японская война велась на территории, удаленной более чем на 7 тыс. км от центральных губерний России. Театр военных действий был связан с базой, питающей фронт, единственной Транссибирской магистралью, построенной по облегченным техническим условиям. Это затрудняло переброску воинских частей на фронт.

Дорога вокруг Байкала не была достроена, поезда с одного берега озера на другой переправлялись летом паромами, зимой по льду. Железнодорожные поезда в составе 24 двухосных вагонов шли от центра России до района военных действий целый месяц, в то время как база снабжения японской армии находилась в трех сутках пути по морю. Сибирская магистраль заканчивалась у Сретенска; поэтому перевозки осуществлялись по Китайско-Восточной железной дороге, недавно построенной и имевшей много недоделок. Из-за трудного профиля на некоторых участках поезда проводились частями, по 5—10 вагонов.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, строительные работы велись безостановочно. К 1 сентября 1904 г. ее пропускная способность достигла 17 пар поездов в сутки. В транспортном обеспечении военных действий непосредственное участие принимали железнодорожные войска — батальоны, сведенные в бригады. Заамурская бригада обеспечивала подвоз войск и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и восстановление железнодорожных участков в местах боевых действий.

Другая бригада — Барановичская — использовалась на работах по усилению пропускной способности Сибирской магистрали. Структура управления железнодорожными перевозками была недостаточно совершенной, ее приходилось корректировать сообразно обстановке и нуждам войск. Первоначально перевозками ведал железнодорожный отдел полевого управления при наместнике царя на Дальнем Востоке. В сентябре 1904 г. управление перевозками возглавил начальник военных сообщений (ВОСО) при главнокомандующем. Централизованные перевозки до ст. Харбин планировались Управлением ВОСО Главного штаба.

За время войны было перевезено около 2 млн. военнослужащих с артиллерией, обозами и другими воинскими грузами.

Железнодорожным войскам приходилось работать в чрезвычайно трудных условиях. Особенно сложная обстановка возникла в феврале — апреле 1904 г. на головном участке протяженностью около 30 км единственной железнодорожной линии Харбин—Мукден—Ляоян—Порт-Артур. Для заграждения, восстановления и эксплуатации этого участка был организован особый железнодорожный отряд численностью 300 человек. 22 апреля противник захватил ст. Пуландян, что севернее Порт-Артура, разрушил мосты и часть пути южнее этой станции. В городе сложилась драматическая обстановка. В связи с этим начальник отряда получил приказ восстановить железнодорожное сообщение с Порт-Артуром и доставить туда поезд с артснарядами. Приказ был выполнен. За проявленное мужество отличившихся наградили золотым оружием и орденами.

В дальнейшем армия разместилась на ст. Ляоян, имевшей недостаточное путевое развитие. Железнодорожные батальоны в короткий срок уложили здесь и на ст. Янгай 9,5 км путей. С потерей Ляояна армия переместилась на ст. Мукден, где военным железнодорожникам пришлось уложить 16 км пути. Дополнительно была развита ст. Телин.

Для обеспечения подвоза войск и техники для 1-й и 2-й Маньчжурских армий, находившихся на флангах, были построены железнодорожные ветви нормальной колеи общей протяженностью 68 км. Строительство велось в зимних условиях со средним темпом 1 км в сутки.

В середине февраля 1905 г. в связи с наступлением противника базирование войск перенесли на ст. Сыпингай. При этом был исправлен путь, поврежденный артобстрелами, восстановлено движение поездов, эвакуированы раненые. Личный состав железнодорожных войск под постоянной угрозой окружения сумел вывезти 30 км рельсов, 56 стрелок, шпалы с 15 км пути, привел в негодность мосты через крупные реки Хуанхэ, Чинзухэ и Другие.

Недостаточное количество железных дорог широкой колеи и плохое состояние грунтовых дорог побудили командование прибегнуть к постройке большого количества узкоколейных линий с конной тягой. За время войны уложили около 570 км таких путей. Силами железнодорожных войск было построено 6890 км грунтовых дорог.

Опыт организации и деятельности службы ВОСО и железнодорожных войск, их достижения и неудачи были учтены при транспортном обеспечении военных действий в последующие годы.


Перед войной транспортная ситуация складывалась не в пользу России. Со стороны Германии и Австро-Венгрии к российской границе подходили 32 железнодорожные линии, в том числе 14 двухпутных, тогда как из России к ней вели только 13 линий, из которых лишь восемь были двухпутными. Это позволило противнику сосредоточить свои войска на границе через 13—15 дней после начала мобилизации. России для этого требовалось в два раза больше времени.

В 1913 г. Генеральный штаб составил план развития и усиления железных дорог. Этим планом предусматривалось строительство двух новых железнодорожных магистралей, 4250 км вторых путей, выполнение других важных мероприятий. Однако план не удалось выполнить из-за недостатка средств и начавшейся войны. Ряд поражений русской армии в значительной мере был обусловлен отставанием транспорта.

Железные дороги России за пределами театра военных действий были также слабо развиты. С запада к Волге подходило десять железных дорог, с востока — всего четыре; центральные губернии соединялись с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу. К Архангельску, северному порту страны, от Вологды шла железная дорога узкой колеи, а с незамерзающей Мурманской бухтой железнодорожной связи вовсе не существовало. Техническое оснащение железных дорог было слабым. Длина грузового поезда составляла всего 80 осей, средний вес — 573 т1. Все это крайне осложняло транспортное обеспечение войск.

К началу войны в России существовала единая для всех видов транспорта служба военных сообщений во главе со специальным отделом ВОСО Главного управления Генерального штаба. Имелись окружные органы, входившие в штабы военных округов, и линейные, ведавшие передвижением войск по группам железных дорог и водных путей, с комендатурами на крупных узловых станциях военного значения.

Незадолго до войны, 16 июля 1914 г., было утверждено Положение о полевом управлении войск в военное время, согласно которому руководство путями сообщения на театре военных действий сосредоточивалось исключительно в военном ведомстве; представителями последнего стали полевые органы ВОСО. В ходе войны система управления совершенствовалась .

Подразделения военных сообщений являлись важной службой Генерального штаба. На них возлагались разработка военных требований к развитию путей сообщения и контроль за их осуществлением, участие в разработке планов мобилизационных и сосредоточения вооруженных сил, оперативных планов наступательных и оборонительных операций армий, фронтов и групп фронтов, планирование всех видов воинских перевозок и контроль за их своевременным выполнением.

Главнейшей задачей органов ВОСО являлось оборудование театра военных действий путями сообщения, обеспечивающими подвижность и маневренность армий, руководство железнодорожными войсками.

Генеральный штаб, однако, допустил ряд просчетов в организации железнодорожных войск. В первый месяц войны стало ясно, что железнодорожных батальонов не хватает, и их пришлось увеличить в четыре раза. Не предусматривался порядок действия железнодорожных войск в случае отхода наших армий, не было проведено заграждение железных дорог на направлениях отхода войск в 1914 г., что позволило противнику захватить станции Калиш, Ченстохов, Бендин с оборудованием и подвижным составом. Подобные примеры не являлись единичными.

Первую мировую войну условно можно разделить на два периода: маневренный, с августа 1914 г. до половины 1915 г., и позиционный — до конца войны.

Восточно-Прусская операция в начале войны сопровождалась успешным наступлением двух русских армий, входивших в состав Северо-Западного фронта. Вслед за наступающими армиями восстановление железнодорожных линий, разрушенных противником, вели два батальона. Одновременно они перешивали прусские железные дороги шириной 1435 мм на российскую колею (1524 мм) и ликвидировали негабаритные места для пропуска подвижного состава. Перешивка осложнялась тем, что шпалы были металлические.

При отступлении армий эти же батальоны выполняли операции по заграждению железнодорожных участков. В распоряжении батальонов не было взрывчатых веществ. Военные использовали артснаряды, оставленные противником во время отступления, для разрушения верхнего строения пути. Когда артснаряды кончились, пришлось пользоваться механическими способами. Эффективным средством для вывода из строя верхнего строения пути служил путеразрушитель оригинальной и весьма простой конструкции, предложенной подпрапорщиком Червяком.

При наступлении русских армий во время Варшаво-Ивангородской операции военным железнодорожникам потребовалось выполнять такой большой объем работ по перешивке и восстановлению рельсовых путей, что оказалась необходимой помощь МПС. Министерство срочно приступило к созданию на тыловых дорогах ремонтных команд. Однако их было явно недостаточно, поэтому стали формировать головные поезда для ремонта пути, мостов, линий связи и т. п. Эти поезда усиливали восстановленные военными строителями объекты и передавали их в эксплуатацию дорогам.

Для скорейшего открытия поездного движения на двухпутных участках восстанавливался только один путь. В больших и средних мостах суживали отверстия до размеров, необходимых для пропуска меженных вод, отверстия малых мостовых переходов заполнялись шпальными клетками или засыпались землей с устройством дренажа из камня.

Общий объем работ, выполненных военными железнодорожниками на Юго-Западном фронте до середины 1915 г., характеризуется следующими данными: восстановлено 3900 км железнодорожного пути, вновь построено 270 км ширококолейных и 368 км узкоколейных дорог, восстановлено и вновь построено 4170 км линий связи. Воины железнодорожных батальонов спецформирований МПС в трудных условиях обеспечили ввод в действие разрушенных фронтовых коммуникаций.

По собственной инициативе и своими силами 6-й и 9-й железнодорожные батальоны создавали первые бронепоезда и бронедрезины, ставшие эффективным средством защиты железных дорог от неприятеля.

К концу 1915 г. обе стороны перешли к обороне. Фронт стабилизировался. Войска укрылись в окопах, и начался период позиционной войны. Перед железнодорожными войсками в этот период ставились задачи: усилить пропускную и провозную способность коммуникаций фронтального направления; принять участие в постройке железнодорожных линий в прифронтовых районах и в тылу (на Мурманской и Черноморской дорогах); реконструировать и перешить линию Ярославль—Архангельск с узкой на широкую колею; помочь тыловым дорогам в ремонте верхнего строения пути и подвижного состава; строить дороги узкой колеи.

Опыт работы железнодорожных войск в условиях войны был обобщен в новой инструкции (1916), определявшей границы их деятельности. По-новому решался вопрос подчинения этих войск. В строевом и хозяйственном отношении они подчинялись начальнику ВОСО, в техническом — начальнику железной дороги; последняя обеспечивала их техникой, материалами, конструкциями, которыми не располагало военное ведомство. Указанная инструкция явилась, по существу, статусом железнодорожных войск.

Во время войны значительно расширилась сеть дорог узкой колеи, построенных военными железнодорожниками. Узкоколейные линии явились важным транспортным средством для подвоза грузов войскам от станций снабжения.

Несмотря на ряд недостатков, связанных с управлением и материальным обеспечением, железнодорожные войска и спецформирования МПС сумели в трудные годы войны выполнить задания командования по обеспечению непрерывной работы фронтовых железных дорог.