Развитие железнодорожной автоматики и телемеханики в 1946 - 1980 годы
 

Развитие железнодорожной автоматики и телемеханики в 1946 - 1980 годы

Первые мирные годы после Великой Отечественной войны наряду с быстрым восстановлением разрушенного железнодорожного хозяйства характеризовались дальнейшим внедрением новых технических средств автоматики и телемеханики. В 1946 году на совещании в Центральном Управлении сигнализации и связи НКПС была принята конкретная техническая политика, основанная на большом накопленном опыте и во многом изменившая ранее проводившийся курс.
Последующие годы внесли много нового и прогрессивного в технику отрасли. Это заставило в 1952 году пересмотреть «Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Союза ССР», утвержденную в 1936 году. Новая инструкция отражала происшедшие в первые послевоенные годы изменения в усовершенствовании сигнальной системы железных дорог. В последующий период в нее вносили дополнения и уточнения, совершенствовавшие сигнальную систему.

Автоблокировка, автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация

Принципиально новым в послевоенные годы стало внедрение импульсных рельсовых цепей автоблокировки, а в дальнейшем кодовой автоблокировки. Импульсное питание рельсовых цепей позволяло увеличить их длину с 1500 до 3000 м при соблюдении требований по шунтовому эффекту и контролю излома рельса. В дальнейшем максимальную длину сократили до 2600 м с учетом возможного снижения сопротивления балласта ниже номинального значения.
Импульсные рельсовые цепи постоянного тока нашли широкое применение в проводной автоблокировке при автономной тяге (такую систему иногда называли кодово-проводной). Для участков с электрической тягой постоянного тока создали систему числовой кодовой автоблокировки переменного тока, в которой показания светофора (зеленый — желтый) выбирались с помощью дешифрации кода, поступающего по рельсовой цепи, т. е. без линейных проводов. Проводную автоблокировку с импульсными рельсовыми цепями и числовую кодовую автоблокировку разработали во ВНИИЖТе в 1946-1948 годах. Эти системы успешно прошли испытания, были приняты как типовые и много лет применялись на дорогах. Они характеризовались высокой шунтовой чувствительностью и надёжной защитой предусмотренных в них рельсовых цепей. Авторами-разработчиками импульсных рельсовых цепей и кодовой системы были ведущие специалисты института А. М. Брылеев, Н. М. Фонарев и А. В. Шишляков. Тогда же они создали полярную кодовую автоблокировку для участков с автономной тягой, не требовавшую, как и числовая система, линейных проводов между соседними светофорами для выбора огней. Эта система получила ограниченное применение.

На однопутных участках импульсные рельсовые цепи и числовую кодовую систему вводили в сочетании с проводной цепью смены направления, ранее принятой в схеме БФ (см. главу 3). Позднее схему однопутной автоблокировки совершенствовали специалисты ГТСС.
Основной системой сигнализации на всех этапах внедрения автоблокировки была трехзначная сигнализация. Расстановка проходных светофоров при ней велась исходя из заданного интервала попутного следования при разграничении двух следующих друг за другом поездов тремя блок-участками. Стремление получить наибольшую возможную пропускную способность для грузонапряженных линий вызвало применение минимального интервала попутного следования, ограниченного только тормозными путями. На некоторых пригородных участках крупных городов для сокращения интервала переходили на четырехзначную сигнализацию.
Наряду с применением основного типа светофоров — линзовых при строительстве автоблокировки использовали прожекторные светофоры, первые партии которых были получены из США по ленд-лизу. Отечественную конструкцию с учетом американского опыта создали еще до войны, а позднее несколько усовершенствовали. Трехзначный светофор типа ПС-45, выпускавшийся заводами МПС, получил широкое внедрение на дорогах страны.
Почти одновременно со светофором типа ПС-45 по предложению Б. Н. Пушкарева во ВНИИЖТе создали четырехзначный прожекторный светофор типа ПС-ЦНИИ-48. Его изготавливали небольшими партиями, и он удовлетворительно работал на дорогах, но, не имея особых преимуществ перед светофором типа ПС-45, не получил широкого распространения.
В дальнейшем при строительстве автоблокировки применение прожекторных светофоров ограничили, а позднее и совсем прекратили. Это объяснялось тем, что их основное преимущество перед линзовыми — получение необходимой дальности видимости при меньшей мощности лампы при внедрявшихся системах питания автоблокировки — не имело практического значения, а наличие в прожекторном светофоре механизма несколько снижало надежность его по сравнению с линзовым. Другие преимущества прожекторного светофора не имели практического значения.

Еще в первые послевоенные годы стремление к снижению стоимости и упрощению строительства автоблокировки привело к созданию новой системы ее питания, не требующей строительства высоковольтно-сигнальной линии. В основу системы было положено применение отечественной конструкции прожекторных светофоров, предварительное зажигание сигналов и использование в качестве резерва вместо аккумуляторов медноокисных первичных элементов емкостью 500 и 1000 А-ч. На линии связи подвешивали сигнальные провода и силовую однофазную цепь из цветных проводов при напряжении 500 В.
По такой системе построили несколько участков однопутной автоблокировки на Казанской, Томской и Туркестано-Сибирской дорогах. Однако при их эксплуатации выявился ряд недостатков. Колебания нагрузки на силовую цепь в зависимости от густоты движения поездов вызывали резкие колебания напряжения на светофорных лампах. Перезарядка первичных элементов на месте оказалась сложной. Обслуживание и ремонт линии связи и силовой цепи требовали особых мер по охране труда. К тому же система могла работать только на участках с автономной тягой и не допускала применения АЛС. В результате после нескольких лет эксплуатации участки автоблокировки с силовой цепью 500 В постепенно реконструировали, построив на каждом из них отдельную высоковольтно-сигнальную линию.
В первые послевоенные годы увеличилось число случаев проезда запрещающих сигналов, что потребовало ускоренного создания и развития технических средств предотвращения проездов.
В 1946 — 1947 годах во ВНИИЖТе был разработан и успешно прошел испытания точечный индуктивно-резонансный автостоп, автором которого являлся А. А. Танцюра. Путевые индукторы автостопа устанавливали у проходных и входных сигналов на участках автоблокировки. При ограничивающих показаниях сигналов (желтом и красном) они оказывали на локомотив воздействие, вызывавшее предупредительный свисток электропневматического клапана, требовавший от машиниста нажатия рукоятки бдительности. Это предупреждение проверяло готовность машиниста к торможению и остановке поезда, а если рукоятка не была нажата, то через несколько секунд происходило автоматическое торможение, которое машинист уже не мог предотвратить. Внедрение автостопа, начатое в 1947 году, стало важной задачей этого периода и помогло существенно сократить проезды запрещающих сигналов на самых грузонапряженных участках. Устройствами автостопа в 1947 — 1949 годах оборудовали главный ход Транссибирской магистрали от Макушино до Новосибирска, основное направление Московско-Курской дороги и другие участки — всего более 5000 км.

При создании аппаратуры автостопа большие трудности были связаны с обеспечением необходимой изоляции путевых индукторов. Долго не удавалось найти состав пропиточной массы, обеспечивающей их надежную работу, приходилось менять конструкцию. Наконец, после испытания многих вариантов эту задачу решили.
Наиболее быстро и организованно точечный автостоп внедряли на Омской дороге, где под руководством начальника службы А. П. Рылова за короткий срок были выполнены монтажные работы и освоено техническое обслуживание новой системы. На этой дороге автостоп дал существенный результат в повышении безопасности движения поездов.
В 1949 году группе участников создания точечного индуктивно-резонансного автостопа присудили Государственную премию СССР.
В дальнейшем также по предложению А. А. Танцюры на тех же основных принципах во ВНИИЖТе создали систему точечной автоматической локомотивной сигнализации (двухчастотный автостоп), позволявшей передавать на локомотив при проходе его над путевым индуктором одно из трех сигнальных показаний. Система предназначалась для участков, не оборудованных автоблокировкой. Путевые индукторы устанавливали за 400 и 1200 м от входных светофоров и при проходе локомотива над индуктором позволяли получать кратковременное (в течение 8 с) показание локомотивного светофора, соответствующее показанию путевого светофора. При проходе ближнего к станции индуктора на локомотивном светофоре также загоралась буква «С» (станция). Показание светофора сопровождалось свистком электропневматического клапана, требовавшим при ограничительном показании нажатия машинистом рукоятки бдительности. Если рукоятку не нажимали, наступало автоматическое торможение.

Точечная локомотивная сигнализация облегчала работу машиниста особенно в условиях плохой видимости путевых сигналов, проверяла его бдительность и способствовала обеспечению безопасности движения.
Систему применили на Вагайском ходу Омской дороги, ни линии Котлас — Воркута, а также на некоторых других участках железных дорог.
Одновременно с индуктивно-резонансным автостопом была предложена и разработана вторая система — точечный автостоп постоянного тока, автором которого был В. В. Геккер. Система использовала принцип широко применяемых зарубежных автостопов, но по некоторым техническим решениям отличалась от них. Устройствами этой системы, работавшей достаточно надежно, оборудовали один из участков под Москвой. Однако, по габаритным условиям размещения путевых индукторов, а также по зазору между путевым и локомотивным индукторами автостоп постоянного тока уступал индуктивно-резонансному и дальнейшего внедрения не получил.
Однако одновременная работа над двумя системами, определенное их соревнование способствовали совершенствованию обеих и в конечном счете обе системы оказались вполне надежны в работе.
Дальнейшим шагом вперед в создании систем обеспечения безопасности движения поездов стал переход к автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с автостопом (АЛСН).
Создание такой системы было прямым продолжением работы над системой числовой автоблокировки, внедрение которой начали с 1949 года. Эта автоблокировка давала возможность без дополнительных путевых устройств обеспечить работу АЛСН. При создании последней были использованы разработки довоенного периода, и, в частности, числовой код. Ее автором являлся коллектив лаборатории ВНИИЖТа, который разработал числовую кодовую автоблокировку.
Таким образом, на всех участках автоблокировки переменного тока, построенных начиная с этого времени, путевые устройства обеспечивали непрерывное получение на локомотиве, оборудованном приборами АЛСН, показаний находящихся впереди поезда путевых светофоров. Зеленому и желтому показаниям путевых светофоров на локомотивном светофоре соответствовали такие же огни. При следовании на красный сигнал на локомотивном светофоре горел желтый с красным огонь. Проезд красного сигнала и выезд на занятый блок-участок сопровождались красным огнем локомотивного светофора. Каждая смена показания светофора на более запрещающее дополнялась свистком электропневматического клапана и требовала от машиниста подтверждения бдительности нажатием рукоятки бдительности. Невыполнение этого требования, так же как и в точечной системе, вызывало автоматическое торможение.
Схема автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока на участках с автономной тягой позволяла наложить на нее кодирующие цепи локомотивной сигнализации и получать на локомотиве нормальную работу АЛСН.
Внедрение новой системы значительно облегчало условия работы машиниста, он мог уверенно вести поезд независимо от видимости путевого сигнала, степень безопасности существенно повышалась.
Первоначально АЛСН применяли только на перегонах. Поезд входил на станцию при белом огне на локомотивном светофоре. Это означало, что локомотивная сигнализация выключена. Но вскоре было принято решение об устройстве АЛСН и на станционных путях. Кодирование станционных путей промежуточных станций стало повсеместным, в первую очередь по главным путям, затем по главным и одному из боковых путей, используемому для сквозного пропуска.
В дальнейшем систему АЛСН дополнили устройствами контроля скорости путем увязки ее со скоростемером. В случае, если скорость, заданная показанием сигнала, превышалась, то требовалось периодическое нажатие рукоятки бдительности.
В 1955 году протяженность участков, оборудованных АЛСН, превысила 6000 км.

Периодическую проверку бдительности нажатием рукоятки независимо от показаний путевых сигналов стали предусматривать и на участках, не имеющих автоблокировки, а следовательно, и АЛСН. Это стало возможным, так как все локомотивы, выпускавшиеся с завода, имели необходимую аппаратуру.
С широким внедрением АЛСН точечный автостоп потерял свое значение и его оборудование демонтировали. Точечную АЛС продолжали успешно эксплуатировать на некоторых участках впредь до оборудования их автоблокировкой.
В семидесятых годах на одном из подмосковных участков ввели в опытную эксплуатацию систему автоматического управления торможением пригородных поездов (САУТ). В этой системе осуществляются непрерывный .контроль скорости поезда и регулирование ее служебным торможением в зависимости от показания локомотивного светофора и расстояния до впереди находящегося путевого светофора. САУТ дополняет АЛСН, предупреждая возможные превышения допустимых скоростей и проезды запрещающих сигналов. Авторы этой системы Б. Д. Никифоров, В. И. Головин и группа специалистов Уральского отделения ВНИИЖТа. Позднее велась работа по совершенствованию системы.
С 1950 года автоблокировку дополняют устройствами диспетчерского контроля системы ДК-ЦНИИ-49 (автор И. М. Кутьин). Эти устройства выдают диспетчеру на табло непрерывную информацию о движении каждого поезда в пределах диспетчерского участка с автоблокировкой, контролируя занятость блок-участков на перегонах, главных и приемоотправочных путей и показания входных и выходных светофоров на станциях. Одной релейной цепочкой система контролировала 100 объектов с использованием одного, а на участках с электрической тягой — двух линейных проводов. Состояние контролируемых объектов проверялось по принципу распределительной селекции, т. е. к одному и тому же проводу последовательно подключались проверяемые линейные объекты и одновременно на центральном пункте включались соответствующие контрольные устройства. В качестве распределителя использовали шаговые искатели. Во время эксплуатации устройств выявился их существенный недостаток — быстрая изнашиваемость деталей, связанная с непрерывной работой. В связи с этим в 1958 году разработали более совершенный распределитель, у которого вое необходимые коммутации выполняла релейная схема с реле типа КДР-1. Он был принят как типовой. В этом распределителе линейные устройства работают аналогично схеме с шаговым искателем.
С 1969 года на участках с автоблокировкой внедряется более совершенная с эксплуатационной и технической точки зрения система частотного диспетчерского контроля (ЧДК), разработанная Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС (ведущий специалист И. И. Эбель). В системе ЧДК информация о движении поездов по перегонам поступает на станции, ограничивающие перегон, а затем передается на центральный диспетчерский пост. Такая ступенчатая передача информации позволяет дежурному по станции следить за движением поездов по перегонам, прилегающим к станции, и без дополнительных затрат получать информацию о наличии неисправностей в устройствах перегонных и переездных сигнальных установок. Помогает она и электромеханику, обслуживающему автоблокировку.

В системе ЧДК для передачи информации от перегонных установок на станцию по одной паре проводов использовано частотное уплотнение цепи в диапазоне звуковых частот. У каждой перегонной установки в линию включен генератор, настроенный на определенную фиксированную частоту. Двухпроводную цепь, по которой передается информация с перегонов на станцию, применяют также и для двойного снижения напряжения на светофорных лампах перегонных сигналов.
В пятидесятых годах ведется интенсивная подготовка к широкому внедрению электрической тяги на переменном токе промышленной частоты. Во ВНИИЖТе разрабатывают методы и средства защиты устройств автоматики и телемеханики от опасных и мешающих влияний электрической тяги. Начата разработка проекта первого опытного участка электрификации на переменном токе Ожерелье — Павелец Московской дороги. Проект автоблокировки выполняет Киевгипротранс (ведущий инженер А. А. Богданов). Проектные организации и ВНИИЖТ проводят исследования, разработку и испытания новых решений и приборов, связанных с защигой устройств автоматики от влияния контактной сети. Основным средством защиты принято электропитание устройств автоблокировки от высоковольтной линии на частоте 75 Гц.
Устройства автоблокировки на опытном участке Ожерелье — Павелец задействовали в 1957 году. Испытания дали хорошие результаты и систему приняли для дальнейшего внедрения. В 1958 — 1960 годах электрическую тягу на переменном токе вводят на участках от Мариинска до Зимы Транссибирской магистрали. Автоблокировку проводной системы, построенную ранее, заменяют числовой кодовой и переводят на питание от линии передачи частотой 75 Гц. Реконструкцию проводят в условиях строительства электрической тяги в сжатые сроки с использованием впервые осваиваемого оборудования и схем, и завершается она успешно. Затем эту систему вводят на ряде участков железных дорог, электрифицируемых на переменном токе. К 1968 году устройствами автоблокировки по этой системе оборудовали около 8000 км железных дорог.
Основным недостатком системы электропитания от высоковольтной линии при частоте 75 Гц была сложность его резервирования. На участках с электрической тягой постоянного тока к тому времени уже внедряли резерв от линии продольного электроснабжения с частотой 50 Гц, подвешиваемой на опорах контактной сети. Поэтому встал вопрос о создании преобразователей частоты для установки их у сигнальных точек.
Разработкой преобразователей занимались во ВНИИЖТе, в результате чего был создан статический преобразователь (делитель) частоты 50 на 25 Гц. Заводы наладили выпуск преобразователей ПЧ-50/25 трех типов: на 100, 150 и 300 В-А. На электропитание от них перевели только рельсовые цепи, чем создали условия для надежного резервирования электропитания.
Преобразователи типа ПЧ-50/25 улучшили режимы работы рельсовых цепей за счет уменьшения потерь и стабилизации напряжения. После их испытаний, проведенных в 1963 — 1964 годах на участке Ожерелье — Павелец, автоблокировка с рельсовыми цепями 25 Гц заменила систему, работающую на частоте 75 Гц, была применена на участках Междуреченская — Абакан — Тайшет и Ртищево — Поворино. Автором разработки преобразователя был сотрудник института Н. А. Корчагин, явившийся также основным разработчиком ряда приборов электропитания устройств автоматики, постепенно заменивших ранее применявшиеся и устаревшие.

В это же время на сети железных дорог интенсивно вводили электрическую тягу на постоянном токе. Методы и способы защиты автоматики от влияния тягового тока оставались в основном прежние, используемые с начала пятидесятых годов. Но с появлением мощных электровозов, увеличением размеров движения и применением кодирования станционных рельсовых цепей стали наблюдаться частые сбои в работе АЛС от помех, вызываемых тяговым током. Для подавления помех и защиты от них принимались различные меры, но наиболее эффективным оказался перевод питания рельсовых цепей также на частоту 25 Гц. На некоторых станциях рельсовые цепи перевели на частоту 25 Гц, а кодирование их для АЛС осуществлялось с заданием маршрута от сети частотой 50 Гц. В дальнейшем кодовую автоблокировку при автономной тяге и при электрической тяге внедряли с использованием рельсовых цепей, работающих на частоте 25 Гц. На эту же частоту перевели рельсовые цепи многих участков, ранее работавших на частоте 75 Гц.
После многих лет работы числовой кодовой автоблокировки в схему ее дешифратора были внесены некоторые изменения, повысившие степень его надежности.
Железнодорожникам многих участков сети с интенсивным движением поездов хорошо известны трудности с предоставлением «окон» для ведения путевых работ. В связи с этим на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, при работах на одном из путей по другому стремились организовать двустороннее движение. Для этого использовали электрожезловую систему, полуавтоматическую блокировку с передвижными блокпостами и другие способы. Наиболее эффективным оказалось сохранение движения по автоблокировке в правильном направлении и по сигналам АЛС в другом, неправильном, направлении, для чего требовалось устройство коммутации кодирования рельсовых цепей. Это усложняло задачу, много времени шло на подготовку и испытание измененной схемы. Чтобы устранить этот недостаток, решили проектировать автоблокировку с учетом возможности закрытия движения по любому пути и перевода движения на другой путь по автоблокировке в одном направлении и по АЛС в другом. В ГТСС были разработаны новые схемы. Автором первого варианта, применявшегося с 1966 года, являлся 3. И. Рапопорт, а второго, принятого несколько позднее, — И. П. Захаров.
В течение всего периода, о котором идет речь, конструкция многих устройств автоблокировки, ее аппаратуры была изменена, их значительно усовершенствовали. В схемах применяют малогабаритные штепсельные реле, релейные шкафы монтируют на заводе по типовым схемам. Конструкция светофорной лампы с двумя нитями существенно повысила ее надежность. Для высоковольтных линий стали применять центрифугированные железобетонные опоры, а для светофоров — железобетонные центрифугированные мачты. Совершенствуют и многое другое оборудование.
В связи с повышением надежности энергоснабжения и для унификации на участках с автономной тягой в основном используют кодовую автоблокировку с электропитанием переменным током от двух самостоятельных линий: высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки и ЛЭП продольного энергоснабжения или от двух цепных высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки.
Для всех двухпутных участков с высокой и средней интенсивностью движения поездов автоблокировка является основным способом сношений по движению поездов. Ее технико-экономическая эффективность доказана многолетним опытом эксплуатации. Позволяя сокращать интервал попутного следования поездов до 6 — 10 мин, на магистральных линиях и до 3 — 4 мин на пригородных участках, автоблокировка существенно повышает пропускную способность линий. На однопутных участках автоблокировка является составной частью широко внедряемых устройств диспетчерской централизации, также дающих значительное увеличение пропускной способности и имеющих другие высокие показатели эффективности.

Объем внедрения автоблокировки и диспетчерской централизации растет. К началу восьмидесятых годов автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано свыше 80 тыс. км, или более 56% сети железных дорог. Практически все основные направления сети имеют автоблокировку, и внедрение ее продолжается.
В 1980 году за автоматизацию управления движением поездов на линии Карымская — Владивосток — Находка большому коллективу присудили премию Совета Министров СССР. В числе лауреатов были проектировщики ГТСС и Дальгипротранса, строители треста «Транссигналстрой», работники Забайкальской и Дальневосточной дорог.
В дальнейшем предстоят большие работы по техническому совершенствованию устройств с целью повышения их эксплуатационной надежности, облегчения обслуживания, снижения строительной стоимости. Проходят испытания новые системы автоблокировки, созданные специалистами ВНИИЖТа, КБ Главного управления сигнализации и связи и ГТСС. По результатам работы и после сравнительного анализа предстоит решить вопрос об их внедрении.
Создана и на Октябрьской дороге в опытном порядке успешно работает система частотной многозначной АЛС, обеспечивающая передачу на локомотив до десяти сообщений о показаниях светофоров и допустимой скорости движения. Она надежнее, чем другие системы, защищена от воздействия тягового тока. Система разработана во ВНИИЖТе под руководством А. В. Шишлякова.
В создание и совершенствование систем автоблокировки, автостопов и локомотивной сигнализации, разработку по ним типовых проектных материалов и нормалей, выполнение первых проектов конкретных участков, кроме названных ранее, наибольший вклад внесли основные руководители работы Н. Ф. Пенкин (ВНИИЖТ) и Ф. В. Пирожков (ГТСС), а также Д. Н. Гуревич, М. С. Дмитриев, Ю. С. Жейц, Д. П. Лаптев, А. 3. Певзнер, С. И. Пресняк (ГТСС) и некоторые другие.
В совершенствование систем энергоснабжения автоблокировки, разработку новых проектных решений по его резервированию много полезного внес руководивший этой работой в ГТСС В. В. Чернышев.
Все они длительно работали, а некоторые и продолжают работать в институтах и много сделали для создания и внедрения перегонной автоматики.
За последний период к ним присоединились представители более молодого поколения, ставшие также ведущими специалистами в этой области: В. С. Дмитриев и В. А. Минин (ВНИИЖТ),И.М. Ивенский, Н. А. Павлов (ГТСС) и др.
Особое место среди специалистов автоблокировки и АЛС принадлежит А. А. Леонову, являвшемуся в течение многих лет ведущим в этой области инженером Главного управления и внесшему большой вклад в создание и совершенствование систем и технических средств перегонной автоматики.

Электрическая централизация стрелок и сигналов

Одним из важных направлений развития систем централизованного управления стрелками и сигналами на станциях, начиная с первых послевоенных лет, стало внедрение электрической централизации. Строительство механической централизации стрелок и сигналов было крайне ограничено, в основном восстанавливали ранее действовавшие установки. Позднее их строительство полностью прекратили.
Принципиально важным было решение о переходе на внедрение только электрической централизации релейного типа, принятое еще в 1946 году, и отказ от применения механоэлектрической и электрозащелочной систем. В какой-то степени это решение было связано с прекращением производства управляющих аппаратов для этих типов централизации на заводах союзной промышленности и необходимостью освоения их выпуска на заводах НКПС. Однако главными доводами за переход на релейные системы была их более высокая надежность, отсутствие изнашиваемых механических элементов и большие возможности осуществления необходимых зависимостей. Старые системы строили только в пределах использования ранее изготовленных или демонтированных в годы войны аппаратов.

Если для малых и средних станций с числом стрелок до 40-50 система релейной централизации уже существовала, и ее могли внедрять дальше, то для более крупных станций релейную централизацию пришлось создавать заново. Так, большим шагом вперед явилась разработка системы маршрутно-релейной централизации, в которой применили новые принципы построения исполнительных схем, заново разработали схемы маршрутного набора и конструкцию управляющего аппарата — пульта-табло. Систему разрабатывали в ТССП, ее автором и руководителем проекта был Д. П. Кусков, активными участниками разработки — Р. В. Владимирский и В. М. Куприянов.
Первую установку маршрутно-релейной централизации смонтировали и ввели в действие в 1949 году на станции Москва-Пассажирская-Курская, и, естественно, она дала совершенно новые эксплуатационные качества. В 1951 году Д. П. Кускову за разработку этой системы присудили Государственную премию СССР.
Одновременно с разработкой маршрутно-релейной централизации также в ТССП сторонники более простых систем М. С. Дмитриев, М. А. Пирогова, Ф. В. Пирожков (руководитель работы) разработали проекты релейной централизации без маршрутного набора — с индивидуальным управлением стрелками и сигналами для крупных станций. По этим проектам построили централизации на станциях Ясиноватая, Харьков, Курск, Губаха и некоторых других.
В обоих вариантах систем для крупных станций общими были устройства электропитания, электрические рельсовые цепи, схемы включения светофоров. Управление стрелками осуществлялось по четырехпроводным схемам (авторы И. А. Белязо и Е. В. Никитина). Несмотря на то, что маршрутная система была сложнее, чем система с индивидуальным управлением, дороже ее и требовала дополнительного оборудования, систему приняли для крупных станций с числом стрелок более 100 — 120 при особо интенсивном движении. Для остальных станций рекомендовали систему с индивидуальным управлением стрелками и сигналами по типу построенной на станции Ясиноватая. С 1949 — 1950 годов устройства маршрутно-релейной и релейной централизации начали строить и вводить в эксплуатацию на многих крупных станциях.
Несколько позднее в устройствах электрической централизации стали применять кодовое управление удаленными группами стрелок или целыми горловинами станции с местными зависимостями. Такое управление называлось релейно-кодовой централизацией.
В 1954 году специалисты ГТСС В. Р. Дмитриев и А. Н. Пестриков провели унификацию схем — исполнительные схемы стали одинаковыми для систем с индивидуальным и маршрутным управлением. Унификация схем расширила область применения маршрутно-релейной централизации, дала типовые схемы, утвержденные в установленном порядке, и позволила проектировать централизацию релейного типа с центральными зависимостями во всех проектных организациях.

Однако применение в электрической централизации крупногабаритных и нештепсельных реле типов HP и КР уже тогда представлялось неперспективным. Требовались большие площади релейных помещений, профилактическая смена реле для их проверки была трудоемкой работой. Наметились два направления совершенствования системы. Первое — создание реле, уменьшенных по габаритным размерам, требующих меньших затрат материалов, имеющих штепсельное включение, и поэтому более удобных в эксплуатации. Второе направление — сокращение общего числа реле в установке за счет использования многоконтактных коммутационных систем, как это имело место в электрозащелочной централизации.
В результате, специалисты ГТСС разработали реле типов НШ и КШ (нейтральное штепсельное и комбинированное штепсельное), а Ленинградский электротехнический завод (ЛЭТЗ) МПС наладил их производство. Первую централизацию на штепсельных реле смонтировали в 1955 году на станции Петергоф Октябрьской дороги. В разработку штепсельных реле большой вклад внесли И. А. Белязо, О. Д. Сазыкина, А. И. Шеманин (ГТСС), а также Е. Ц. Полторак (ЛЭТЗ) и др.
Одновременно во ВНИИЖТе вели работу по второму направлению. Здесь под руководством Б. Н. Пушкарева было разработано моторно-шаговое реле и на основе его — система релейно-шаговой централизации. Первая установка была осуществлена на станции Расторгуево. Всего этой системой оборудовали пять станций. Очевидных преимуществ перед релейной новая система не имела. Число реле сократилось, но их заменили сравнительно сложные приборы — шаговые реле, которые по надежности уступали обычным реле. Позднее строительство релейно-шаговой централизации не велось.
Вместе с тем создание релейно-шаговой системы явилось в тот период прогрессивным направлением. Это была, по существу, первая блочная система централизации, в которой каждое шаговое реле выполняло функции нескольких обычных. Создание такой системы ускорило процесс разработки блочного варианта системы с обычными реле.
Дальнейшее совершенствование релейных систем централизации шло по пути улучшения схем и конструкции оборудования. Большое внимание уделили схеме управления стрелкой. В 1952 году ведущий специалист Главного управления сигнализации и связи В. А. Шариков разработал двухпроводную схему, имевшую явные преимущества перед всеми другими. В сочетании с повышением питающего напряжения со 160 до 220 В схема давала значительную экономию кабеля. Она и была принята в качестве типовой.

В этот же период наметился перевод двигателей стрелочных электроприводов с постоянного тока, который применяли во всех установках до этого, на трехфазный переменный ток. По рекомендации И. Н. Чупятова (ЛЭТИИСС) еще в 1946 году на станции Таллин провели испытания стрелки, оборудованной электроприводом с трехфазным асинхронным двигателем. Испытания дали хорошие результаты и стрелку оставили в постоянной эксплуатации. После этого на станции Ленинград-Сортировочный-Московский несколько стрелок механической централизации перевели на электрическое управление, установив электроприводы с такими же электродвигателями. Эксплуатация стрелок дала хорошие результаты. Это позволило при строительстве электрической централизации на станции Лигово Октябрьской дороги в 1952 году применить электроприводы переменного тока. После этого переменный ток использовали для питания электроприводов на ряде крупных станций. Стрелки включали по четырехпровод-ной схеме, спаренные стрелки переводились одновременно. Схема имела некоторые недостатки, которые позднее были устранены.
Комплекс вопросов, связанных с применением стрелочных электроприводов переменного тока, разрабатывали специалисты ЛИИЖТа и ГТСС. В частности, полезные исследования сделал И. Н. Чупятов, а первую схему включения стрелки предложили Н. И. Каргалов и В. Н. Седов (ЛИИЖТ). В дальнейшем электроприводы переменного тока начали использовать на многих станциях.
Монтаж релейных стативов в заводских условиях по проектной документации конкретной станции усложнял производство, требовал дополнительного времени. Возникло естественное стремление к типизации монтажа, в результате чего был предложен его блочный принцип. Функциональные элементы общей релейной схемы назвали блоками, а систему централизации — блочной (БРЦ). Были разработаны два варианта системы. В первом ячеечном варианте ВНИИЖТа реле типа НШ монтировали и запаивали в ячейках. В релейном помещении ячейки размещали на стативах по плану станции и соединяли друг с другом штепсельными разъемами. Во втором панельном варианте штепсельные реле типа НШ монтировали и запаивали на панелях, а монтажные провода от панельной схемы выводили на контактные гребенки. Панели размещали на стативах по плану станции, контактные гребенки соединяли друг с другом, а реле вставляли в штепсельные розетки.
По варианту ВНИИЖТа в 1958 году задействовали станцию Ханженково Донецкой дороги, а по варианту ГТСС — станцию Лобня Московской дороги и Крюково Октябрьской дороги и приняли его как типовой.
С появлением штепсельных реле монтаж релейных стативов организовали на Ленинградском электротехническом заводе (ЛЭТЗ), изготавливавшем реле, и осуществляли по конкретной проектной документации. С переходом на блочную систему основную часть монтажной работы — монтаж блоков — выполняли по типовым схемам без документации конкретных станций. Это облегчало работу и завода, и проектной организации.
В 1956 году заводом были разработаны и выпущены опытные образцы малогабаритных реле. После проверки их работы на станции Павлово-Посад Горьковской дороги создали конструкции блоков ячеечного типа с расчетом на эти реле. Первую установку маршрутно-релейной централизации блочного типа на малогабаритных реле монтировали на станции Ленинград-Пассажирский-Московский в 1960 году.
С 1961 года блочную централизацию проектируют на всех станциях с числом стрелок 30 и более. На них повсеместно применяют маршрутный набор.
Для станций с числом стрелок менее 30 блочная система оказалась недостаточно эффективной, для них удельный вес неблочного монтажа был значительно выше, чем для более крупных станций. Кроме того, на каждый тип задействованных блоков требовалось иметь хотя бы один резервный, что при ограниченном числе работающих блоков увеличивало процент резервных. Создание блочной релейной централизации — результат работы большой группы конструкторов и проектировщиков ГТОС под руководством В. Р. Дмитриева, В. Д. Ратникова и М. М. Тимофеева. Активное участие в разработке принимали П. К. Велтистов, Н. Н. Немков-Брюн, М. А. Путяков и др.

В дальнейшем электрические схемы и отдельные конструкции блочной централизации совершенствовались. Было начато применение выносных табло и пультов-манипуляторов, уменьшающих утомляемость дежурного персонала. Первую установку с выносным табло ввели в эксплуатацию в 1965 году на станции Бологое. В релейных помещениях ликвидировали стативы с кодовыми реле для маршрутного набора. Схему маршрутного набора перенесли в блоки. Разработали и повсеместно применяют кроссовую систему монтажа постовых устройств, улучшающую условия их эксплуатации. В этой системе релейные стативы соединяют монтажным кабелем, располагаемым на кабельростах, а не сигнальным кабелем через междуэтажное кабельное помещение, где он практически недоступен для осмотра. Напольный кабель соединяется с постовым на специальной панели при помощи штепсельных соединений, разъединение этих кабелей и их испытания удобны, конструкция постовых зданий упростилась. Бессистемность в установке предохранителей ликвидировали, их собирали на крайних стативах. Если раньше стативы соединяли между собой проводом, то теперь — кабелем, что повысило изоляцию монтажа. Повсеместно перешли на одноконтактные кнопки, что сократило в схемах число контактов, не классифицированных по надежности приборов, и упростило монтаж пульта.
Улучшения внесены и в устройства электропитания централизации, среди них — переход на штепсельные реле и введение изолирующих трансформаторов для цепей светофоров. Попытки изменить монтажные принципы блочной системы (переход на крупные типовые релейные панели с типовым монтажом, на соединения блоков шлангами со штепсельными разъемами и др.) пока не дали хороших результатов.
Усовершенствованные типовые постовые здания каркасно-панельного типа с панелями индустриального производства ускорили процесс строительства, их можно возводить за 2 — 3 месяца. В них предусматривают более комфортабельные условия для обслуживающего персонала и улучшение режима работы аппаратуры.
Завод «Транссигнал» разработал и принял для производства новый стрелочный электропривод типа СП-Зр с более мощным электродвигателем, что позволило улучшить работу централизованных стрелок тяжелых типов. Эти двигатели можно было применять и в электроприводах некоторых других типов, что давало возможность при замене стрелок с легких на более тяжелые ограничиваться заменой двигателя в электроприводе. Новый двигатель позволял переводить стрелки при максимальном усилии на шибере, которое требовалось в отдельных случаях.
За последующие годы в систему электрической централизации были внесены и другие улучшения. Для ускорения маневровой работы на крупных станциях в маневровых районах часто вводили двойное управление стрелками и маневровыми сигналами — с поста централизации и с маневровых вышек. Для охраны труда работников вагонного хозяйства предусматривалось дистанционное ограждение составов при их осмотре и безотцепочном ремонте. Устройство электрического обогрева контактной системы в стрелочных электроприводах предотвращало ее обледенение.

С 1963 года на станциях с электрической централизацией внедряют пневматическую очистку стрелок от снега, при которой воздушная струя периодически циклами выдувает снег из-под остряков стрелок. Основные разработчики системы — конструкторы ГТСС В. Д. Ратников (руководитель работы), М. П. Ковригин, А. Т. Маслов. Сначала систему очистки стрелок внедряли медленно, позднее объем внедрения возрос и с 1971 года регламентировался приказом МПС в зависимости от климатических зон. К этому времени систему очистки совершенствуют, вводится многопрограммное управление, унифицируются блоки управляющих устройств, создается новый электропневматический клапан.
В новой системе вместо одного предусматривается три способа очистки: циклический — для всех стрелок станции, групповой — для отдельных групп стрелок наиболее загруженных районов и индивидуальный — для отдельных стрелок по выбору дежурного по станции; вводятся три режима очистки по продолжительности.
Еще в пятидесятых годах с началом внедрения электрической тяги переменного тока в ГТСС разработали проект электрической централизации для станций стыкования двух родов тягового тока (автор В. Р. Дмитриев). Как известно, на таких станциях при задании маршрута должно коммутироваться питание контактной сети станционных путей — в нее подается напряжение, соответствующее роду тока на перегоне, с которым связан маршрут. Первые станции стыкования Ожерелье Московской дороги, Мариинск и Зима на Транссибирской магистрали были введены в эксплуатацию.

В начале семидесятых годов при введении электрической централизации наметилась тенденция концентрации управления поездной и маневровой работой на крупных станциях и в узлах в одном пункте — на центральном посту. Вся техника для решения такой задачи уже существовала и концентрация была осуществлена на станциях Шкиротава, Кочетовка, Караганда, Батайск, Орехово и др. На объекте выбирали район основной работы, в нем возводили центральный пост и к нему по системам телеуправления - телесигнализации (ТУ-ТС) подключали отдельные парки, горловины или районы узла с меньшей работой. Такие установки называли релейно-кодовой централизацией, а при включении в систему нескольких станций — диспетчеризацией узла. До этого времени релейно-кодовую систему применяли для отдельных удаленных групп стрелок, отдельных стрелок и съездов на подходах к станции.
В качестве систем ТУ-ТС использовали системы релейно-кодовой (РВК, РПК, СКЦ) и диспетчерской (ПЧДЦ и «Нева») централизации. Характерным примером внедрения релейно-кодовой системы может служить Даугавпилсский узел Прибалтийской дороги, который включает две станции и имеет пять подходов различных направлений, связанных между собой обходной железнодорожной линией. На подходах к узлу имеется 14 постов примыкания и восемь предузловых разъездов и станций. До введения устройств централизации подходы и узлы имели полуавтоматическую блокировку, стрелки были на ручном управлении с ключевой зависимостью. Узел входил в состав четырех диспетчерских кругов, причем каждый круг в пределах узла граничил с двумя-тремя другими диспетчерскими кругами.
Узел оборудовали устройствами ТУ-ТС системы ПЧДЦ, включив все пять подходов и обходную линию в один круг узлового диспетчера. Объединение командования обеспечило централизованное управление движением поездов, устранило затраты времени на переговоры между диспетчерами и согласование порядка проследования поездов по различным участкам узла, сократился эксплуатационный персонал.
Наибольшее внедрение получила система ТУ - ТС типа СКЦ (станционная кодовая централизация), использующая частотный код, созданная во ВНИИЖТе (автор С. Б. Карвацкий).

В восьмидесятые годы комплекс устройств электрической централизации, хотя и является высокоэффективным, но продолжает совершенствоваться. Повышается уровень автоматизации управления, сокращаются материалоемкость и трудозатраты при строительстве и эксплуатации. Так, Ленинградский электротехнический завод МПС с участием специалистов ЛИИЖТа осваивает производство новых малогабаритных реле штепсельного типа первого класса надежности. Они предназначаются для замены реле типа НМШ и имеют значительно сниженную материалоемкость.
Сотрудники ЛИИЖТа в течение нескольких лет проводили исследования вопросов использования новой элементной базы в аппаратуре электрической централизации. Ими были созданы приборы и системы, использующие транзисторы, тиристоры, феррит-транзисторные элементы, интегральные схемы и другие перспективные элементы аппаратуры железнодорожной автоматики. Некоторые из них нашли применение в действующих устройствах.
Проводившиеся в течение нескольких лет разработки систем предварительного задания маршрутов для электрической централизации, а позднее программного управления поездной и маневровой работой завершились созданием опытных установок, но внедрения они не получили.

К началу восьмидесятых годов абсолютное большинство участковых и других сравнительно крупных станций оборудовали устройствами электрической централизации. При строительстве автоблокировки промежуточные станции также централизовались. Ежегодно вновь оборудовалось 4 — 5 тыс. стрелок.
Переход от системы ключевой зависимости на электрическую централизацию позволил в основном за счет резкого уменьшения времени приготовления маршрута и его секционирования в 1,5 — 2 раза повысить пропускную способность горловин станций и надежно обеспечить безопасность движения. Коренным образом менялись условия управления пропуском поездов и маневровой работой. Особо эффективным было применение электрической централизации при высокой степени заполнения пропускной способности станции. Оно давало возможность за счет сокращения штата дежурных стрелочных постов уменьшить общее число работающих на 30 — 50 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Капитальные затраты на строительство полностью окупались за 5 — 7 лет.
В решении задач создания новых систем электрической централизации и совершенствования многих ее элементов (в том числе и диспетчерской централизации) также участвовали ведущие специалисты Главного управления сигнализации и связи. В их числе П. Н. Жильцов, проработавший в управлении около 35 лет, автор многих новых технических решений, внесший большой вклад в совершенствование устройств, Е. А. Фомичев и некоторые другие.

Диспетчерская централизации стрелок и сигналов

Первый в Советском Союзе участок диспетчерской централизации стрелок и сигналов (ДЦ) Люберцы — Куровская был введен в эксплуатацию в 1936 году. Дальнейшее внедрение относится уже к послевоенному периоду.

Совещание, состоявшееся в январе 1946 года при Центральном управлении сигнализации и связи НКПС, рекомендовало: «При строительстве однопутной автоблокировки, если позволяют производственные возможности, предусматривать диспетчерскую централизацию». Производство аппаратуры ДЦ организовали на заводе «Транссвязь». К тому времени накопился опыт эксплуатации первого участка. Этот опыт, а также большая работа, проведенная профессором Н. В. Лупалом, специалистами ГТСС Ф. В. Пирожковым, Н. В. Старостиной и др., позволили модернизировать довоенную систему диспетчерской централизации временного кода ДВК-1, которая получила название ДВК-2. Была увеличена емкость системы, введено маршрутное управление стрелками, решен вопрос управления удаленными участками, расположенными на большом расстоянии от поста. Отличие системы ДВК-2 от ДВК-1 заключалось также в использовании новых аппаратуры и схемы линейной цепи. В системе ДВК-2 линейные реле включали не последовательно, а параллельно, что давало определенные преимущества. Участки Черусти — Муром и Куровская — Черусти Казанского направления были первыми оборудованы системой ДВК-2.
На участке Черусти — Муром, введенном в эксплуатацию в 1950 году, впервые применили маршрутное управление от диспетчера всеми промежуточными станциями на три, четыре и пять приемоотправочных путей, а удаленным участком управляли по фантомной цепи, наложенной на телефонные провода. На участке Куровская — Черусти, введенном в эксплуатацию в 1951 году, управление из Москвы осуществляли по каналам высокой частоты. После этого началось дальнейшее более широкое внедрение диспетчерской централизации.
В 1952 году по предложению П. Н. Жильцова и П. К. Велгистова разработали систему ДВК-3, а затем ДВК-ЗА. Решения, принятые в них, позволили упростить электрические схемы и аппаратуру в целом и увеличить емкость системы. Систему ДВК-ЗА, начиная с участка Джусалы — Чиили Средне-Азиатского направления, внедрили на ряде железных дорог страны. К концу 1956 года диспетчерской централизацией оборудовали более 1400 км однопутных участков на Северной, Казахской и Северо-Кавказской дорогах.
Опыт эксплуатации ДЦ на однопутных участках (без специального развития станционных путей промежуточных станций) показал, что применение ее вместо электрожезловой системы ускоряет движение поездов и увеличивает пропускную способность участков на 20 — 40%, дает значительную экономию поездо-часов, высвобождает штат до 30 человек в среднем на каждые 100 км, сокращает остановки поездов и в конечном счете уменьшает потребность в подвижном составе с соответствующей экономией топлива.
Несмотря на проведенную модернизацию, система временного кода не могла удовлетворить растущие эксплуатационные требования, так как обладала ограниченной емкостью и малой скоростью передачи команд.
В 1951 году во ВНИИЖТе организуют лабораторию диспетчерской централизации, коллектив которой вскоре создает новую более совершенную систему полярно-частотного кода (ПЧДЦ). В ней управляющие приказы передаются импульсами постоянного тока различной полярности (полярный код), а для передачи известительных приказов используют переменный ток тональных частот (частотный код).
В 1956 году провели испытание этой системы, а несколько позднее ее ввели в эксплуатацию на участке Котельнич — Киров Горьковской дороги, который был также первым двухпутным участком, оборудованным ДЦ. С 1957 года систему ПЧДЦ начали широко внедрять на железных дорогах страны.

Создание быстродействующей системы большей емкости позволило расширить и усовершенствовать индикацию на аппарате диспетчера, перейти от точечной индикации на рукоятках к желобковой индикации и к аппаратам типа пульт-табло. Применение аппаратов с набором маршрута нажатием двух кнопок облегчало работу диспетчера.
Наблюдения показали, что в связи с увеличением индикации на табло ориентация диспетчера в поездном состоянии на участке улучшилась, но возросла его утомляемость за время дежурства. Разработанный в ГТСС аппарат диспетчера типа манипулятора с выносным табло устранил этот недостаток и в большей степени отвечал основным требованиям, предъявляемым к современной аппаратуре. К аппарату разработали схему переключения диспетчерского управления двумя кругами на один манипулятор, что позволяло диспетчерам наиболее рационально организовать свою работу на участках с сезонной или неравномерной работой.
Диспетчерской централизацией системы ПЧДЦ оборудовали участки общей протяженностью около 4000 км.
Позднее для участков с электрической тягой во ВНИИЖТе разработали частотную систему (ЧДЦ), после модернизации получившую название ЧДЦМ. Систему ЧДЦ впервые задействовали в 1961 году, а ЧДЦМ — в 1963 году на участках Северо-Кавказской дороги. После этого модернизированную систему внедрили еще на многих участках. По сравнению с системой ПЧДЦ она позволила увеличить число управляющих приказов и заметно сократить время прохождения кода.
Несмотря на более высокие показатели системы ЧДЦМ, совершенствование диспетчерской централизации продолжалось.
С 1967 года начали внедрять систему «Нева» также частотную, но с иным принципом контроля. Ее впервые применили на двухпутном пригородном участке с интенсивным движением Октябрьской дороги. В этой системе управляющие и известительные приказы частотные, передаются дуплексом по каналам тональной частоты. Система характерна циклическим контролем состояния контролируемых объектов (продолжительность цикла 5 с), работает как при линейном подключении станций, так и по радиальной схеме. При этом возможно как одностороннее, так и двустороннее (по обходам) управления, что значительно повышает надежность. После ввода первого участка в течение ряда лет систему «Нева» проектировали для всех вновь строящихся участков ДЦ.

В этот же период в комплекс устройств ДЦ внесли много нового. Устройства монтируют не в ячейках, а на стативах. Последние типизированы и их выпускают в виде законченных заводских изделий серийного производства. На постах устанавливают испытательный пульт для контроля каналообразующей аппаратуры. Вся аппаратура, работающая в импульсном режиме, переведена на бесконтактные элементы, что существенно повышает надежность ее работы. На центральном посту предусматривают 100%-ный резерв каналообразующей аппаратуры, находящейся в готовности к действию. На промежуточных станциях применяют схему повторного перевода стрелок, при которой в случае неперевода стрелки остряки возвращаются в исходное положение, и перевод стрелки повторяется до двух раз. По каналам ТУ-ТС диспетчерской централизации управляют разъединителями высоковольтной линии автоблокировки от энергодиспетчера в том случае, когда энергосистема не имеет собственных устройств ТУ-ТС. По каналам ТС на центральный пост передается информация о состоянии устройств автоблокировки, собираемая на станциях по системе диспетчерского контроля ЧДК.
Система «Нева» зарекомендовала себя в эксплуатации как отличная современная система, но, тем не менее полупроводниковая техника развивалась и давала возможность совершенствования аппаратуры. После модернизации система получила название «Луч» и была впервые применена в 1977 — 1978 годах на одном из участков Белорусской дороги. Здесь станции имеют маневровую сигнализацию, управляемую диспетчером с центрального поста. На участках Октябрьской дороги, где новую систему использовали несколько позднее, вводят управление от диспетчера не только маневровой работой на промежуточных станциях, но и управление вспомогательным режимом при смене направления движения на перегоне включением системы автоматической установки маршрутов и др. В основу системы «Луч», так же как и системы «Нева», входит частотный управляющий код и циклический контроль состояния объектов. Система предусматривает одновременное прохождение по кодовой двухпроводной линии сигналов ТУ и ТС. Сигналы ТУ передаются током при частоте 500 Гц и делятся на такты путем применения фазовой модуляции. Сигналы ТС передаются по четырем каналам в диапазоне частот 900-3150 Гц.

Использование в системе частот тонального спектра позволяет применить ее в комплексе с типовой аппаратурой связи, в том числе и высокочастотной. Дальность действия системы по физической линейной цепи — воздушной или кабельной определяется условиями затухания сигналов ТУ и ТС и может быть увеличена усилительными пунктами. Число контролируемых объектов также может быть увеличено организацией каналов ТС по другой свободной от каналов ТС паре проводов.
Все эти последовательно совершенствовавшиеся системы ДЦ создали во ВНИИЖТе под руководством Н. Ф. Пенкина и при активном участии С. Б. Карвацкого, И. М. Кутьина, В. Я. Соболева, Н. Г. Егоренкова. В строительство и совершенствование работы первого участка ДЦ Черусти — Муром, построенного после войны, много полезного внес Л. И. Чупрыгин, длительно работавший здесь инженером и начальником дистанции.
За последние годы на участках ДЦ стали предусматри-вать автоматическую установку маршрутов (АУМ) на промежуточных станциях для того, чтобы избежать задержки поездов в случае повреждения кодовой линии, когда управление участком от диспетчера прекращается. В этом случае АУМ в зависимости от состояния перегонов, прилегающих к станции, участков приближения и приемоотправочных путей автоматически устанавливает маршрут, и движение поездов продолжается. Категория поезда при этом не может быть учтена, но, тем не менее, использование АУМ дает возможность не задерживать поезда до перевода станции на резервное управление. Впервые АУМ внедрили в 1963 году на участке Кинель — Бузулук Южно-Уральской дороги. В 1976 году по этой системе были утверждены типовые решения, и ее стали применять на всех вновь строящихся участках ДЦ.

К началу восьмидесятых годов диспетчерской централизацией оборудовали более 27 тыс. км в основном однопутных участков железных дорог.
В течение многих лет при диспетчерской централизации использовали местные зависимости и местное питание, в горловинах промежуточных станций строили релейные будки для аппаратуры и источников питания. При маневровой работе и резервном управлении стрелки переводились с контролем рельсовых цепей со щитков местного управления, установленных в тамбурах релейных будок.
Устройства релейной будки получали питание от аккумуляторной батареи, работающей в буферном режиме с выпрямителями. Система получалась довольно экономичной и относительно простой при строительстве. Однако при местном управлении, когда выключалась диспетчерская линия, на станции возникали затруднения: при пропуске поезда надо было переходить с одной горловины станции на другую, на что уходило много времени; для управления стрелками со щитка требовался хорошо инструктированный исполнитель. Чтобы устранить эти недостатки, от щитков в тамбурах релейных будок отказались. Вместо них стали в станционном здании размещать пульты резервного управления.

Поскольку диспетчерское управление по различным причинам может выключаться (например, при повреждении линейной цепи), то пульт должен сохраняться в качестве резерва для местного управления. Кроме того, диспетчерская централизация — устройство комплексное, в ряде случаев бывает ее строительство разбито на очереди: первая — централизация станций, вторая — диспетчерское управление. Между первой и второй очередями может быть перерыв. На время такого перерыва пульт также необходим. Кроме того, применение пультов резервного управления вызывалось возросшими размерами движения.
В порядке дальнейшего совершенствования системы ДЦ приняли решение вместо местных зависимостей использовать центральные с установкой в пассажирском здании не только пультов, но и основной релейной аппаратуры. При этом электропитание светофоров, стрелочных электроприводов и рельсовых цепей на участках с автономной тягой оставалось местным — по смешанной системе. Вместо релейных будок в горловинах станций размещали релейные и батарейные шкафы, а в станционных зданиях отводили помещения под аппаратуру. Электрические схемы централизации улучшились — требовалось меньше реле, сократился соединительный кабель. Вместо девятипроводной стали использовать четырехпроводную схему управления стрелкой, разработанную по предложению П. Н. Жильцова.

На участке Рига — Кемери Прибалтийской дороги провели испытания системы автоматической передачи диспетчеру номеров поездов. При вступлении поезда на участок диспетчера номер набирали вручную и далее он передавался автоматически по мере следования поезда по рельсовым цепям участка. Система проработала некоторое время, но распространения не получила, совершенствование ее оставалось задачей последующего времени.
В некоторых случаях приспособление станционных помещений под аппаратуру централизации осложнялось — требовались значительные перестройки. Тогда рядом со станционным зданием строили релейные будки.
На железных дорогах началась укладка тяжелых типов рельсов и пологих стрелок. Потребовалось увеличение мощности стрелочных электроприводов. Это осуществили без ущерба для коммутационных устройств, увеличив питающее напряжение и соответственно уменьшив силу тока. Электропитание всех устройств перевели с местного на центральное. Релейные и батарейные шкафы в горловинах станции упразднили, но немного возросли габаритные размеры релейных будок. На некоторых дорогах релейные будки заменили небольшими постовыми зданиями с тем, чтобы в этих зданиях находилось рабочее место электромеханика, небольшая мастерская и кладовая.
В дальнейшем, учитывая необходимость реконструировать старые вокзалы и строить новые независимо от внедрения устройств ДЦ, стало обычным в этих зданиях предусматривать помещения для аппаратуры. Это улучшало общий архитектурный облик станции, сокращало объемы строительных работ и создавало лучшие условия для эксплуатации устройств. Объединение вокзальных помещений с помещениями автоматики и связи принято, в частности, для всех станций БАМа и уже дает положительные результаты. При больших размерах помещений автоматики и связи их выделяют в отдельные здания или объединяют с вокзалом в едином архитектурном комплексе.
Такова в кратких чертах эволюция, которую претерпел комплекс устройств диспетчерской централизации за несколько последних десятилетий.

Механизация и автоматизация сортировочных горок

Уже в первые послевоенные годы полностью или частично разрушенные механизированные горки были восстановлены. К 1950 году на железных дорогах сети уже работало 38 механизированных горок.
До 1945 года централизация на горках не имела элементов автоматизации. Рукоятки управления размещались на пульте по плану горловины горки, их переводили по маршруту следования отцепа вручную, что задерживало роспуск составов, отвлекая от него внимание оператора. Встала задача автоматизировать управление стрелками на горке, дополнив устройства централизации накопителем маршрутов. Решение этой задачи позволяло задавать маршруты заблаговременно по плану роспуска состава, после чего стрелки переводились автоматически в заданной последовательности по мере проследования отцепов. Так появилась горочная автоматическая централизация (ГАЦ), разработанная во ВНИИЖТе. Ее авторами были А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев. Первую установку ГАЦ внедрили на горке станции Брянск в 1946 году и затем систему ГАЦ стали применять повсеместно.
В 1950 году этой работе присудили Государственную премию СССР. В дальнейшем специалисты ГТСС систему усовершенствовали и перевели на блочный монтаж.

В процессе обработки вагонов на сортировочной станции много времени уходило на пересылку грузовых документов. Попытки механизировать эту работу при помощи электроподвесной почты (электротележек, передвигающихся по воздушным проводам) удовлетворительных результатов не дали. Решили механизировать пересылку грузовых документов при помощи пневмопочты. В ГТСС под руководством В. Д. Ратникова и М. П. Ковригина провели большую экспериментальную и конструкторскую работу. После разработки и испытания нескольких вариантов в 1959 году пневмопочту ввели в эксплуатацию на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. С ее помощью грузовые документы пересылали из парка прибытия в техническую контору и в парк отправления. После этого пневмопочтой оборудовали многие сортировочные станции.
Механизацию сортировочных горок обычно сопровождали введением электрической централизации в парках приема, отправления и в маневровых районах. Позднее повсеместно начали внедрять автоматическую обдувку снега от централизованных стрелок.
В 1961 году на станции Ленинград-Сортировочный-Московский реконструировали горку, установив в начале каждого паркового пути однозвенные замедлители типа KB — это была третья (парковая) тормозная позиция. Парковыми замедлителями управляли из двух маневровых постов, расположенных в зоне этих замедлителей. Это позволяло на всей горке полностью снять башмачников (регулировщиков скорости движения отцепов). Один центральный пост управления руководил работой всей горки.
Практика эксплуатации крупных сортировочных станций, на которых устройства механизации и автоматики размещены в различных пунктах и постах с децентрализованным управлением, показала, что взаимодействие между отдельными парками станции и горкой часто нарушено, внутристанционные соединительные пути используют недостаточно, схемы оперативного руководства сложны и требуют большого числа телефонных переговоров, телефонная информация часто неточна и ненаглядна.

Для устранения этих недостатков в 1964 году МПС приняло предложение, выдвинутое М. А. Путяковым (ГТСС), при проектировании механизации и автоматизации сортировочной горки станции Орехово-Зуево сосредоточить на одном объединенном посту все управление основными технологическими процессами сортировочной станции. К основным технологическим процессам относился прием, расформирование, формирование и отправление поездов, маневровая работа с поездными локомотивами и местными вагонами, обработка поездных документов и др. Чтобы выполнять эту работу, на центральном посту размещали станционного диспетчера, техническую контору и всех оперативных сотрудников, связанных с пропуском поездов и маневровой работой.
Устройства автоматики и телемеханики всей станции и горки также сконцентрировали на центральном посту, что обеспечивало получение непрерывной, точной и наглядной информации о положении на станции, сокращало число и время переговоров между оперативными работниками, управляющими работой отдельных звеньев станции. Кроме того, создали условия для автоматизации планирования и управления работой станции с помощью ЭВМ. На центральном посту станции Орехово-Зуево сосредоточили управление 330 стрелками, включая горку, маневровый район, парки прибытия и отправления.
За разработку проекта и строительство сортировочной станции Орехово-Зуево в 1974 году была присуждена премия Совета Министров СССР. В числе лауреатов была большая группа сотрудников ВНИИЖТа, ГТСС, треста «Транссигналстрой» и Московской дороги. Полученный опыт позволил в дальнейшем при механизации и автоматизации сортировочных станций сосредоточивать все управление на одном центральном посту.
Начиная с середины тридцатых годов в ТССП (позднее ГТСС) велась работа по созданию новых и совершенствованию существующих вагонных замедлителей. При этом ставились основные цели: увеличить тормозную мощность на единицу длины замедлителя, снизить металлоемкость и число деталей, повысить надежность и скорость действия, а также долговечность механизма, сократить длину тормозных позиций, создать замедлители, пригодные для установки в начале пути, в том числе в кривых подгорочного парка.
Большое распространение получили замедлители модель-39 и модель-39М. Этими замедлителями оборудовали все механизированные горки в предвоенный период.

Еще в 1940 году начали разработку клещевидного замедлителя (модель-40). С 1950 года после усовершенствования клещевидный замедлитель стали выпускать под индексом Т-50. Он получил большое распространение и явился основным типом, внедряемым на сети железных дорог.
К концу пятидесятых годов на железных дорогах начали применять шестиосные полувагоны массой брутто до 127 т. Это надо было учитывать при разработке новых типов замедлителей, так как при использовании замедлителей Т-50 пришлось бы увеличивать длину горловины горки. Поэтому тогда же приступили к разработке принципиально нового клещевидно-весового замедлителя, в котором тормозной эффект зависит от массы вагона. Первые клещевидно-весовые замедлители имели индекс КВ-4, затем по мере совершенствования их выпускали под индексами КВ-59, КВ-62, КВ-62'М, а с 1972 года — КВ-72. К началу восьмидесятых годов на горках установили около 750 замедлителей этого типа.
Замедлитель типа Т-50 был снят с производства вследствие недостаточной тормозной мощности и при новом строительстве его не применяют. Основным типом в начале восьмидесятых годов является трехзвенный замедлитель типа КВ-3-72.

Одновременно с совершенствованием замедлителей клещевидно-весового типа проводили работы по созданию новой конструкции на базе замедлителя тип-50. Для увеличения тормозной мощности увеличили диаметр тормозного цилиндра и подняли тормозные шины относительно головки рельса. Этот замедлитель получил индекс КНП-5-73. С 1973 года замедлитель выпускают небольшими партиями и устанавливают на спускной части горок. Анализ показателей эффективности замедлителя КНП-5-73 показал, что он является перспективным тормозным механизмом, но требует еще некоторого совершенствования.
Из проблемных работ следует отметить разработку электромагнитных замедлителей, которую длительное время (с 1968 года), но с перерывами вели работники кафедры автоматики и телемеханики ЛИИЖТа при участии конструкторов ГТСС. Первый вариант электромагнитного замедлителя испытали в 1971 году, а второй — в 1976 году. Однако позднее работы над этим замедлителем прекратили.
В начале восьмидесятых годов создан рычажно-нажимной замедлитель (РНЗ-2), разработанный специалистами Днепропетровского института инженеров транспорта с участием сотрудников ГТСС и Приднепровской дороги. Он успешно прошел испытания и намечен к внедрению в качестве паркового замедлителя.
Одновременно с созданием новых замедлителей — основного оборудования механизированных горок совершенствовали и остальную горочную технику. Мощность компрессорной постепенно росла, так как к ней подключали пневмопочту, обдувку стрелок от снега и других потребителей сжатого воздуха. Примерно с 1965 года на отдельных станциях применяют объединенные компрессорные для снабжения сжатым воздухом всех потребителей станции. Для повышения надежности работы электропневматических приборов предусматривают устройства для осушки воздуха. Включение и выключение компрессоров автоматизируют. Непрерывный контроль давления воздуха в воздухопроводной сети достигается с помощью электроконтактных манометров.
В компрессорных автоматизируют систему оборотного водоснабжения, продувки воздухосборников и водоотделителей, подачи масла. Суммарная производительность всех компрессоров машинного зала достигает 150 м3/мин.

На всех механизированных горках стрелки оборудовали горочной автоматической централизацией, позволявшей использовать различные в зависимости от условий роспуска состава режимы управления. В шестидесятых годах устройства ГАЦ перевели на блочное оформление с малогабаритными реле, ввели защиту от потери шунта и сделали много других усовершенствований.
Примерно до 1955 года на стрелках устанавливали электроприводы типа 3900. Для ускорения перевода стрелок на них подавалось повышенное напряжение до 220 В при электродвигателе на 100 В. С 1955 года начинают применять быстродействующие электропневматические стрелочные приводы типа СЭП-55 с временем перевода стрелки 0,6 с. Их применение позволило сократить длину защитных (предстрелочных) изолированных участков, что способствовало сокращению длины спускной части горки.
Привод типа СЭП-55 проработал примерно десять лет. За это время выявился ряд его недостатков. Для их устранения, унификации оборудования и сокращения номенклатуры изделий Киевский завод «Транссигнал» разработал электропривод типа СПГ, который применяют на горках и в восьмидесятые годы, но в значительно улучшенном виде. Теперь он имеет бесконтактный автопереключатель, управляется схемой на тиристорах и выпускают его под индексом СПГБ-4.
Одним из наиболее сложных технологических процессов работы сортировочной горки является регулирование скорости движения отцепов на спускной части горки и в сортировочном парке. Сложность определяется необходимостью обеспечивать высокий темп роспуска составов с соблюдением необходимых интервалов между отцепами. Отцеп должен следовать до вагонов, стоящих на подгорочном пути, и подходить к ним с допустимой скоростью соударения.
Для решения этой задачи во ВНИИЖТе с конца пятидесятых годов велась разработка системы автоматического регулирования скорости движения отцепов (АРС). Система предусматривала третью тормозную позицию (парковые замедлители меньшей мощности), устройства определения весовых категорий, длины и ходовых свойств отцепов, приборы измерения скорости их движения (радиолокационный измеритель скорости) и систему контроля заполнения путей подгорочного парка. Оптимальная скорость выхода отцепов с каждой тормозной позиции определялась счетно-решающей схемой, и в зависимости от этой скорости менялась степень торможения.
Первую опытную установку АРС-ЦНИИ системы, разработанной во ВНИИЖТе, осуществили на станции Лосиноостровская в 1961 году. В дальнейшем систему дорабатывали и в 1973 году в более совершенном виде ввели на станции Орехово-Зуево.
Второй вариант системы АРС создали в ГТСС. Он использовал те же основные принципы, что и система, разработанная во ВНИИЖТе, но отличался способами учета индивидуальных свойств отцепов, системой контроля заполнения путей подгорочного парка, назначением тормозных позиций и некоторыми другими техническими решениями. По системе ГТСС в 1964 году оборудовали сортировочную горку на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.
Обе системы в течение нескольких лет модернизировали и совершенствовали в основном в направлении большей точности прицельного торможения и повышения интенсивности роспуска. Усовершенствованный вариант системы ВНИИЖТа, названный АРСМ, использован в проекте горки на станции Бекасово Московской дороги. Новый вариант системы ГТСС применили на второй горке на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Кроме того, эту систему использовали в проектах двух сортировочных горок, разработанных для железных дорог Чехословакии.

Системы АРС автоматизируют процесс роспуска, позволяют работать без башмачников (регулировщиков скорости движения вагонов), существенно облегчают работу оператора горки, дают возможность, хотя и в различной степени, обеспечивать увеличение производительности горки. Дальнейшее совершенствование их идет в направлении повышения точности остановки отцепа на парковом пути в сочетании с большей скоростью роспуска, что является очень сложной задачей, она решается с применением ЭВМ и микропроцессорной техники.
Устройства ГАЦ дополнили программно-задающим устройством (ГПЗУ), позволяющим дистанционно с помощью манипулятора вводить информацию о составе и повысить уровень автоматизации роспуска состава. Создали устройства автоматического задания скорости роспуска состава, рассчитанные на телеуправление горочным локомотивом (АЗСР — авторы В. С. Скабалланович и Н. М. Фонарев).
Создание и развитие горочной техники, автоматизации работы горок явились результатом работы большой группы специалистов ВНИИЖТа, ГТСС с участием сотрудников ЛИИЖТа. Автором конструкции первых отечественных замедлителей был В. Д. Ратников. Новые замедлители, пневматическую почту и многие другие конструкции горочной техники создавал коллектив также под руководством В. Д. Ратникова. Среди конструкторов, внесших большой творческий вклад в это дело, были В. И. Власов, Л. А. Вологдин, В. М. Лисицкий и др. В решении эксплуатационных вопросов механизации горок — выборе их профиля и плана в послевоенные годы решающая роль принадлежала Б. М. Родимову, а также Б. А. Замуелю и некоторым другим специалистам ГТСС.
Создание системы АРС-ЦНИИ — результат большой исследовательской работы лаборатории ВНИИЖТа под руководством Н. М. Фонарева. Кроме того, в ней активно участвовали Н. И. Григорьев, Т. А. Нефедова, А. Н. Перов. Систему АРС-ГТСС создавал коллектив специалистов, среди которых были Б. Т. Анашкин, К. К. Григорьев, А. В. Константинов, Ю. В. Ульянычев и др.
Комплекс работ по созданию системы горочных программно-задающих устройств, разработке нового варианта горочной автоматической централизации с контролем роспуска состава (ГАЦКР), по совершенствованию многих элементов горочной техники выполнило Уральское отделение ВНИИЖТа (руководитель лаборатории Г. А. Красовский) совместно с отделом горок ГТСС (главный специалист И. В. Нейшильд). В организацию работ по совершенствованию горочной техники и в эксплуатацию механизированных горок много полезного внесли специалисты Главного управления сигнализации и связи, в течение ряда лет ведавшие этим участком работы, М. А. Рыцарев, В. С. Сагайтис, В. Н. Соколов и некоторые другие.

Маршрутно-контрольные устройства. Полуавтоматическая блокировка. Переездная сигнализация

В первые послевоенные годы увеличилось число случаев приема поездов на занятый путь промежуточных станций на участках, не имеющих автоблокировки и электрической централизации. Встал вопрос о срочном внедрении простейших устройств безопасности. Необходимо было иметь у дежурного по станции контроль за правильностью маршрута, установленного дежурным стрелочного поста, и запиранием стрелок. Считалось, что такой контроль предотвратит абсолютное большинство случаев приема поездов на занятые пути или отправления по неготовому маршруту.
По этому вопросу поступило несколько предложений (В. И. Ильенкова, Е. Е. Наталевича, В. А. Григорова и др.). В некоторых предложениях такие маршрутно-контрольные устройства (МКУ) дополняли электрическими рельсовыми цепями на приемоотправочных путях. Однако применение рельсовых цепей в несколько раз увеличивало стоимость МКУ и требовало большого числа аккумуляторов или первичных элементов, так как электроэнергии на большинстве промежуточных станций не было. Производство первичных элементов большой емкости в то время было ограничено. Поэтому решили применять МКУ без рельсовых цепей, отнеся их устройство на перспективу.
Массовое распространение на железных дорогах получили аппараты, предложенные Е. Е. Наталевичем. В них имелись ящик зависимости по типу механической централизации, блок-механизмы и малогабаритный индуктор. Между распорядительным аппаратом у дежурного по станции и исполнительным на стрелочном посту действовала упрощенная блокировка с одним проводом на маршрут и с замыканием маршрута в распорядительном аппарате при деблокировании блок-механизма. Важным достоинством системы являлось отсутствие в ней каких-либо источников электропитания, кроме индукторов.
Аппараты состояли из типовых деталей, применяемых в механической централизации, что упрощало их производство. С 1947 года МКУ системы Наталевича вводили повсеместно, ими оборудовали более 3000 станций. Впоследствии их унифицировали с аппаратами ключевой зависимости, используемыми на станциях с ручным обслуживанием стрелок при автоблокировке.
Автору системы и группе участников ее разработки и внедрения в 1948 году была присуждена Государственная премия СССР. Кроме системы Наталевича, на дорогах в меньшем объеме применяли маршрутно-контрольные устройства системы В. А. Григорова
В аппаратах этого типа вертикальный коммутационный барабан поворачивался в положение, соответствующее задаваемому маршруту, и блокировался в этом положении при соответствии фактически установленного дежурным стрелочного поста маршрута заданному. Конструкция аппаратов системы Григорова, разработанная в ГТСС, отвечала всем требованиям, предъявляемым к маршрутно-контрольным устройствам. По сравнению с аппаратами системы Наталевича они были менее металлоемкими. Однако несоответствие узлов и деталей системы типовым, широко используемым в устройствах СЦБ, стремление к массовому внедрению одной системы ограничило применение этого варианта МКУ.

Массовое внедрение маршрутно-контрольных устройств, осуществленное за короткие сроки, в сочетании с другими организационными мерами дало реальный и существенный эффект. Число случаев приема и отправления поездов по неправильно приготовленному маршруту резко сократилось, уровень безопасности движения поездов повысился.
Кроме систем Наталевича и Григорова, некоторое внедрение получили и другие системы. Так, институтом ГТСС были предложены МКУ, использовавшие конструкцию аппаратов ключевой зависимости типа THE (см. главу 3). В этом предложении после установки маршрута дежурным стрелочного поста на аппарате дежурного зажигалась контрольная лампочка, и он нажатием кнопки отмыкал на аппарате дежурного стрелочного поста сигнальный замок семафора. Маршрут размыкали также нажатием кнопки. Этой системой оборудовали станции на участке Tana — Нарва Эстонской дороги. На всех станциях участка были электрические сети, к которым подключали эти устройства, а для резерва использовали первичные элементы. Эксплуатация системы дала хорошие результаты. Система просуществовала до введения на участке диспетчерской централизации, но распространения на железных дорогах не получила, так как нуждалась в источниках электроэнергии.
В этот же период было реализовано несколько предложений по проверке свободности пути в маршрутах приема при помощи рельсовых цепей. Первым практически осуществленным в этом направлении было предложение ЛЭТИИССа (автор П. Н. Веревкин). В нем применяли рельсовую цепь переменного тока, работающую через трансформаторы от блокировочного индуктора. По такой системе на Эстонской дороге оборудовали одну станцию. Система оказалась удобной и надежной в работе, но в то время (1947 год) она не нашла дальнейшего применения.
В течение ряда последующих лет фактически до начала семидесятых годов маршрутно-контрольные устройства оставались важным действующим средством обеспечения безопасности. Удельный вес их в общем оснащении железных дорог, конечно, снижался, так как при введении автоблокировки и диспетчерской централизации маршрутно-контрольные устройства демонтировали, а стрелки централизовали. На отдельных участках автоблокировки стрелки оставались на ручном управлении, но систему МКУ заменяли типовой ключевой зависимостью. Тем не менее, дальнейшее повышение требований безопасности движения, с одной стороны, и возможности, создаваемые электрификацией промежуточных станций (от линий продольного энергоснабжения и местных сетей), с другой, позднее привели к следующему этапу совершенствования устройств — дополнению маршрутно-контрольных устройств рельсовыми цепями путей приема.
На двухпутных линиях, еще до войны оборудованных полуавтоматической блокировкой, и разрушенных в период Великой Отечественной войны, блокировку восстанавливали одновременно с восстановлением хотя бы одного пути. Это удалось осуществить на старых аппаратах благодаря системе двухпутно-однопутной блокировки, предложенной Д. П. Борисовым и М. И. Вахниным (ВНИИЖТ). Система позволяла с помощью простого переключения схем переходить с однопутного движения на двухпутное. Путевую блокировку восстанавливали одновременно с ключевой зависимостью или механической централизацией в сохранившемся объеме. На однопутных линиях восстанавливали электрожезловую систему.

Однако уже тогда и восстановление и тем более внедрение вновь старых электромеханических систем, какими являлись полуавтоматическая блокировка с блок-механизмами и семафорами, и электрожезловая система, представлялись неперспективными. Специалисты считали очевидной необходимость отказа от этой техники и переход на релейные системы и светофорную сигнализацию. Было предложено несколько вариантов релейной полуавтоматической блокировки (РПБ), исключавших механические и электромеханические зависимости и рассчитанных на применение светофоров.
Одну из первых систем предложил В. Д. Павловский (Северо-Кавказская дорога). Выданное ему авторское свидетельство отмечает приоритет от 1942 года. В 1944 — 1946 годах этой системой оборудовали несколько перегонов в Ростовском узле. Блокировка работала удовлетворительно и в течение многих лет находилась в эксплуатации. Позднее предложили системы ГТСС (Н. М. Степанов) и ВНИИЖТ (Д. П. Борисов и Н. Д. Музалевский).

Систему ГТСС впервые применили на нескольких перегонах в Рижском узле и на большом пригородном участке Ленинград — Зеленогорск. В составлении проектов и решении многих вопросов привязки системы к местным условиям участвовали специалисты служб Б. П. Зовский, В. Г. Шостак (Латвийская дорога), Э. Л. Штутин, Н. Д. Чупаева (Октябрьская дорога). Со стороны ГТСС в отработке релейной полуавтоматической блокировки и составлении типовых проектных материалов, кроме автора системы, непосредственное участие принимали Н. В. Старостина, М. А. Пирогова и некоторые другие. В дальнейшем система РПБ ГТСС получила наибольшее распространение на железных дорогах сети.
Система ВНИИЖТа, так же как и ГТСС, в основном удовлетворяла предъявляемым требованиям, но по некоторым причинам, связанным с ее относительной сложностью, не получила широкого внедрения.
Аппаратуру РПБ унифицировали с аппаратурой автоблокировки, что было особенно важно для условий эксплуатации, так как позволяло применять единые технологические процессы обслуживания, одинаковые запасные части и др. От унификации аппаратуры выигрывали и промышленные предприятия, так как была снята с производства большая номенклатура изделий (блок-механизмов, индукторов, электрозамычек, звонков и т. п.). После восстановления автоблокировки и электрической централизации на дорогах оставалось много старого оборудования и аппаратуры, которые ремонтировали и использовали в устройствах РПБ.
Применение на однопутных участках полуавтоматической блокировки любой системы вместо электрожезловой, хотя и требовало дополнительных средств, но уже само по себе давало явные эксплуатационные преимущества. Отпала необходимость передачи на поезд жезла, что требовало снижения скорости, машинист по показанию светофоров заранее знал о порядке дальнейшего следования и т. д. Применение же релейной системы и со светофорами было тем более целесообразным, что в ней вое зависимости осуществлялись без механических устройств. Управление — подачу сигналов прибытия, согласия, открытие сигналов выполняли простым нажатием кнопок. Контроль состояния схемы и приборов осуществлялся при помощи индикаторных лампочек. Кнопки и лампочки находились на пульте-табло, установленном в помещении дежурного по станции.
По сравнению с электромеханической блокировкой РПБ обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления. Известительные сигналы подаются автоматически, действия дежурного по станции максимально упрощены. Благодаря повышению уровня автоматизации управления при РПБ сокращаются станционные интервалы времени между приемом и отправлением поездов, что способствует увеличению пропускной способности участков. При замене электрожезловой системы на релейную полуавтоматическую блокировку пропускная способность однопутных участков возрастала на 2 — 3 пары поездов, примерно на 10% увеличивалась участковая скорость, улучшались и другие эксплуатационные показатели.

Отмечая положительные стороны РПБ (как и всякой полуавтоматической блокировки), нельзя не говорить о задачах, которые эта система не решает. Известно, что РПБ имеет контрольные устройства, фиксирующие прибытие поезда, но этими устройствами не проверяется, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому дежурный по станции, прежде чем послать сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе. На станциях с централизованными стрелками нет стрелочных постов с дежурным персоналом на них, что вызывает определенные трудности с проверкой прибытия поезда в полном составе и при определенных условиях может увеличить станционный интервал.
Устранение этой в какой-то степени слабой стороны системы стало предметом нескольких предложений — усовершенствований. В то же время широкое, в подлинном смысле массовое, внедрение РПБ доказало ее безусловную эффективность. Уже после начала широкого внедрения РПБ было предложено еще несколько новых систем путевой полуавтоматической блокировки. В их числе электромеханическая система Белорусской дороги с полярной линейной цепью (БПЛЦ) (авторы В. А. Окорков, Т. В. Мирошниченко, Г.А.Быков и А. К. Наркевич). В этой системе применили пятипозиционные коммутаторы, замыкаемые поляризованными электрозатворами, и питание линейной цепи от индуктора. Система доказала свою надежность, не требовала реле и получила довольно широкое внедрение в основном на Белорусской дороге.

Позднее создали еще одну релейную систему КБ Главного управления сигнализации и связи, разработанную Г. К. Шимко, В. И. Трехденовым и Е. Н. Киселевым с участием А. Я. Скрипко (Горьковская дорога), имевшую ограниченное применение.
В начале семидесятых годов общая протяженность линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой (в основном РПБ), достигла 70 тыс. км. В отдельные годы строилось свыше 10 тыс. км. Позднее в связи с внедрением автоблокировки и диспетчерской централизации протяженность линий, оборудованных РПБ, уменьшилась.
В первые годы массового внедрения РПБ разрешалось сохранять на станциях входные семафоры; на участках с плохим энергоснабжением выходные светофоры делали нормально негорящими — они загорались при установке маршрута отправления,
В конце шестидесятых годов на железных дорогах стали строить линии электропередачи (ЛЭП) продольного энергоснабжения. Это позволило развивать и совершенствовать устройства МКУ и РПБ и в частности: заменять сохранившиеся входные семафоры светофорами; вводить рельсовые цепи на путях приема и стрелочных участках; использовать беспедальные схемы фиксации проследования поездов, работающие от двух рельсовых цепей или от одной рельсовой цепи и бесконтактного датчика. Это ликвидировало механические педали — одно из слабых мест по надежности в устройствах РПБ.

Возвращаясь к вопросу автоматической фиксации прибытия поезда в полном составе (освобождение перегона) следует сказать о двух основных предложениях, внесенных для решения этой задачи: первое — это применение на перегонах сплошных рельсовых цепей, второе — устройство «активного хвоста» у каждого поезда.
Сплошные рельсовые цепи на перегонах приближали РПБ по сложности и стоимости устройств к автоблокировке. Они применяются ограниченно, и единой системы их устройства не существует. Несколько автоматических блокпо-стов с устройством сплошных рельсовых цепей на перегонах оборудовали на Львовской, Куйбышевской и Юго-Западной дорогах.
В системе «активного хвоста» на хвостовом вагоне каждого поезда помещают индуктивный датчик. После прохода входного светофора датчик автоматически подает на станцию сигнал, воспринимаемый приборами РПБ, это означает, что поезд проследовал перегон. В системе, разработанной КБ Главного, управления сигнализации и связи, в качестве такого датчика используют вагонный индуктор, подвешиваемый на автосцепке последнего вагона поезда. Вагонный индуктор передает сигнал прибытия путевому индуктору, расположенному на главном пути в зоне входного светофора и являющемуся контрольной точкой, фиксирующей прибытие поезда в полном составе. Эту систему впервые применили на участке Смоленск — Рославль Московской дороги, а затем на Октябрьской дороге при устройстве автоматических блокпостов.
Однако широкого применения ни тот, ни другой вариант автоматической фиксации прибытия поезда не получил. Велась работа над решением этого вопроса с помощью устройств счета осей, которые должны были уравнять РПБ по эксплуатационным показателям с системами автоблокировки. Первые практические шаги в этом направлении были сделаны в ГТСС — опытную систему счета осей создали, и она работала в Ленинградском узле в порядке опытной эксплуатации. Вопрос о наиболее целесообразной системе фиксации прибытия поезда для условий РПБ пока остается открытым.

Широкое внедрение рельсовых цепей на путях приема промежуточных станций началось в семидесятых годах. Один из вариантов схем рельсовых цепей предложили специалисты Белорусской дороги и Главного Управления сигнализации и связи. Ведущая роль в его разработке принадлежала В. А. Окоркову. Этот вариант внедряли на нескольких дорогах, но позднее стали в основном применять типовые рельсовые цепи, обычные для станций.
Большое значение имело массовое внедрение к этому времени линий продольного энергоснабжения — проблема электроэнергии на промежуточных станциях была в значительной степени решена. За сравнительно короткий срок рельсовыми цепями оборудовали сотни станций.
К началу восьмидесятых годов большинство участков, не оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, имели на перегонах релейную полуавтоматическую блокировку, а на станциях — маршрутно-контрольные устройства с изоляцией путей приема и светофорную сигнализацию. Частично промежуточные станции на этих участках были оборудованы и продолжали оборудоваться устройствами электрической централизации.
С начала пятидесятых годов дальнейшее совершенствование получила система обеспечения безопасности движения на переездах — переездная сигнализация. Неохраняемые переезды, как и раньше, оборудовали автоматической переездной сигнализацией, а в некоторых случаях автоматической переездной сигнализацией и автошлагбаумами. На охраняемых переездах вводят автоматическую оповестительную сигнализацию, сигнальными лампами и звонком оповещающую дежурного по переезду о вступлении поезда на участок приближения. Получив оповещение, дежурный вручную закрывает шлагбаум, который может быть механического (ручного) управления или дистанционного с электроприводом. В первые послевоенные годы абсолютное большинство шлагбаумов было механического действия, но постепенно их заменили электрошлагбаумами. Конструкцию последнего усовершенствовали, и с 1956 года он стал иметь укороченный брус, перекрывающий половину проезжей части автомобильной дороги (полушлагбаумы). При этом не требовалось относить шлагбаум от железнодорожного пути для остановки транспортных средств перед закрывшимся брусом после пересечения пути, как это делали ранее. Длина переезда сокращалась и повышалась его пропускная способность.

Позднее в Технических условиях на проектирование устройств СЦБ 1966 года было определено, что «брус автошлагбаума должен перекрывать от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части с правой стороны по ходу движения автотранспорта с тем, чтобы с левой стороны, как правило, оставалась неперекрытой проезжая часть дороги не менее трех метров».
Если в первых конструкциях электрошлагбаумов заградительный брус удерживался в открытом положении сцепляющим механизмом и опускался под действием собственного веса при обрыве электрической цепи, то в новой его конструкции брусья открываются и закрываются принудительно под действием электродвигателя.
Впервые на советских железных дорогах одновременно с оповестительной сигнализацией ввели систему заградительной сигнализации, при которой дежурный по переезду имеет возможность переключить путевые светофоры (на участках автоблокировки на красный огонь) и зажечь красные огни специальных заградительных светофоров при остановке на переезде автомобиля или повозки. При этом на подходах к переезду прекращается кодирование рельсовых цепей АЛС. Такая сигнализация позволяет остановить поезд на подходе к переезду в случае остановки на нем транспортных средств.
Заградительной сигнализацией постепенно оборудовали интенсивно работающие переезды главных путей. За критерий интенсивности работы переезда приняли число поездо-экипажей в сутки. Позднее заградительную сигнализацию стали применять перед тоннелями и крупными железнодорожными мостами, где при аварийной ситуации требовалась немедленная остановка движения.
В последующие годы устройства переездной сигнализации, ее аппаратуру и схемы несколько усовершенствовали. На многих участках ввели дистанционный (на станции) контроль за ее работой, повысилась эксплуатационная надежность устройств. Однако основные конструкции и эксплуатационно-технические требования оставались без существенных изменений.

Автоматика на метрополитенах

В послевоенные годы дальнейшее развитие получила сеть метрополитенов. Ввод новых линий в Москве, строительство метрополитенов в Ленинграде, Киеве, Харькове и других городах сопровождались дальнейшим совершенствованием систем автоматики.
Был предложен и осуществлен новый оригинальный способ повышения пропускной способности линий метрополитенов путем устройства контроля скорости поезда, уходящего со станции. Это дало возможность сократить длину защитных участков и получить минимальный интервал между поездами — на некоторых линиях до 90 с, а в дальнейшем и до 85 с. Такая возможность имела очень важное значение для работы метрополитена в часы «пиковых» нагрузок.
Одновременно специалисты метрополитена внесли и реализовали целый ряд предложений, сыгравших большую роль в улучшении работы метрополитена. Среди них более надежные схемы автоблокировки, бесконтакторная схема управления электроприводом автостопа, инерционный автостоп для тупиковых станций и др. Особое значение имела система интервальных часов, фиксирующих время между проходом двух поездов, следующих друг за другом. Она дает машинисту возможность с точностью до секунд выдерживать заданный на этот час интервал следования.

На станциях начали применять систему электрической централизации с автоматической установкой очередных маршрутов при обороте поездов.
Автором многих названных здесь предложений являлся А. М. Солнцев, крупный специалист, долгое время работавший главным инженером, а позднее начальником службы сигнализации и связи Московского метрополитена. Введение интервальных часов предложил С. С. Степченко, работавший некоторое время начальником этой службы. Вместе с ними в совершенствовании автоматики метрополитена в пятидесятые и шестидесятые годы активно и творчески участвовали ведущие специалисты метрополитена Е. И. Кузнецов, Л. И. Сандулов, М. Л. Семерник, В. П. Ширинский, несколько позднее В.А.Казарин, К. М. Махмутов и др. Большую часть новых систем, принятых на Московском метрополитене, в дальнейшем внедряли на линиях метрополитенов других городов.
С конца шестидесятых годов внедряют частотную автоматическую локомотивную сигнализацию с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), разработанную во ВНИИЖТе при активном участии Московского метрополитена. В рельсовые цепи, работающие на промышленной частоте, для цепей АЛС подается одна из пяти низких частот диапазона 75 — 275 Гц, определяющая число свободных блок-участков и позволяющая в соответствии с этим устанавливать скорость движения поезда. Сигнал о допустимой скорости воспроизводится на панели пульта управления поездом. Система позволяет повысить пропускную способность линий на 20 — 25%. С конца 1980 года на Харьковском метрополитене систему АЛС-АРС эксплуатируют с выключенными светофорами автоблокировки.

В шестидесятых годах на Московском и Ленинградском метрополитенах начинают работу по созданию системы автоведения поездов и управления некоторыми вспомогательными процессами их обслуживания. В Москве проходили испытания и последующая доработка нескольких вариантов системы автоведения, названной САУ-М, использовавшей установленную на поезде вычислительную машину дискретного счета, датчики скорости и пути. Устройства обеспечивали автоматическое управление троганием поезда, набором и регулированием скорости и торможением. На первом этапе систему не увязывали с устройствами автоблокировки, системы АЛС-АРС еще не было, и безопасность движения должен был полностью обеспечивать машинист. В дальнейшем аппаратуру автоведения увязали с устройствами АЛС-АРС. Однако недостаточная надежность элементов системы не дала возможности ее внедрения.
С 1968 года на Московском метрополитене вели работу над созданием системы централизованного автоматического управления движением поездов, названной САММ. Эта система включает в себя центральный пост управления, передающий в станционные устройства необходимую информацию, а также станционные, путевые и поездные устройства. Система выполняет функции трогания с места, ведения и остановки поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, а также оповещения пассажиров. Информация с пути передается через путевые датчики. Аппаратура автоведения увязана с аппаратурой АЛС-АРС, работа которой устанавливает необходимые ограничения, обеспечивающие безопасность движения.
Постепенно совершенствовавшаяся система, названная в дальнейшем КСАУДП (комплексная система автоматического управления движением поездов), была внедрена и работает на двух линиях в Москве, а также в Харькове и Ташкенте. Основными участниками разработки системы являются специалисты Московского метрополитена В. И. Астрахан, А. С. Бакулин, К. Н. Ковальский, В. В. Малеев и сотрудники МИИТа Л. А. Баранов и Е. В. Ерофеев.

В Ленинграде еще в 1966 году испытывали, а позднее на одной из линий внедрили свою систему автоматизации, разработанную в ГТСС с участием Ленинградского метрополитена. Сначала здесь решили сложную задачу обеспечения высокой точности остановки поезда, связанную с применением станций закрытого типа, не имевших обычных платформ. Система работала успешно, ее усовершенствованный вариант, введенный в эксплуатацию в 1976 году и названный КСАУП (комплексная система автоматического управления поездами), имеет центральный пост, вырабатывающий команды управления на основе обратной связи с реальным процессом движения поезда. Связь с поездом осуществляется с помощью проложенных вдоль пути шлейфов и индуктивных путевых датчиков, взаимодействующих с поездными устройствами. Система позволяет определять допустимую скорость, сравнивать с ней фактическую, исключая возможность превышения, обеспечивать точную остановку поезда, трогание и ведение. Система автоведения работает совместно с системой АЛС-АРС с приоритетом команд безопасности.
В начале восьмидесятых годов велось дальнейшее совершенствование системы. Авторами Ленинградской системы являются Б. Т. Анашкин, А. В. Константинов, К. А. Кривицкий, Н. И. Фирсов (ГТСС), В. Г. Аверкиев, Н. П. Путилин, К. Ф. Снурков (Ленинградский метрополитен) и др.
Внедрение автоматики позволило в десятой пятилетке на многих линиях сократить численность локомотивных бригад, оставив на поезде машиниста без помощника.

Ко всему этому следует добавить переход на централизованное размещение аппаратуры автоблокировки на станциях, дальнейшее совершенствование системы расстановки светофоров и деления блокучастков, диспетчерское управление централизациями станций, повсеместное применение поездной радиосвязи и многое другое, направленное на повышение пропускной способности и совершенствование условий работы метрополитенов.
Большую работу провели на метрополитене также по созданию целого комплекса устройств билетно-кассовой автоматики, включающего автоматические контрольные пункты, автоматы для размена монет, их сортировки и счета, справочно-информационные устройства.

Новые виды автоматики

Помимо технических средств управления движением поездов, сортировочной и маневровой работой, большое развитие на железных дорогах в пятидесятых-семидесятых годах получили другие автоматические и полуавтоматические устройства различного назначения. Мы ограничимся упоминанием тех из них, которые относят к комплексу технических средств хозяйства сигнализации и связи железных дорог.

Для создания максимума удобств пассажирам в пятидесятых — шестидесятых годах был создан комплекс устройств пассажирской автоматики. В последующие годы его расширяли и совершенствовали. Так, для оповещения пассажиров о номерах, направлениях и времени отправления поездов создали платформенные указатели полуавтоматического действия с дистанционным управлением. Сейчас такими указателями оборудовано большинство пассажирских платформ станций, отправляющих и принимающих пассажирские поезда.
Затем появились автоматизированные справочные установки для получения необходимой пассажиру информации о расписании поездов, стоимости проезда и т. д. Одновременно стали широко внедрять автоматические камеры хранения. На конечных и больших промежуточных станциях, на участках с зонным пригородным движением поездов стали применять билетопечатающие автоматы и билетно-кассовые машины. На многих дорогах работает аппаратура «Бюро распределения мест» в пассажирских поездах.
К началу восьмидесятых годов число различных автоматов для обслуживания пассажиров исчислялось многими десятками тысяч. Только за десятую пятилетку внедрили свыше 1,5 тыс. билетопечатающих и 1,2 тыс. электронных билетно-кассовых машин, 2 тыс. справочных установок и 10 тыс. автоматических камер хранения. Большая часть этой аппаратуры и, в частности, платформенные указатели, справочные установки, камеры хранения разработаны за 1956 — 1970 годы конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи. Большой вклад в эту работу в то время внесли главный инженер КБ В. И. Трехденов, а также инженеры В. Я. Хасин, В. А. Шариков, Г. К. Швмко.

Не освещая в данной книге комплекса вопросов использования вычислительной техники, необходимо сказать о важной разработке этого комплекса, относящейся к пассажирской автоматике. Речь идет о создании и внедрении в семидесятых годах системы комплексной автоматизации билетно-кассовых операций для крупных железнодорожных узлов — Экспресс-1. Позднее ее усовершенствовали и систему Экс-пресс-2 начали эксплуатировать в восьмидесятых годах. Введение этих систем явилось крупным шагом в деле автоматизации важного и сложного технологического процесса распределения и продажи билетов и улучшения обслуживания пассажиров.
К относительно новым видам применения автоматики относятся также приборы обнаружения перегретых букс в поездах (ПОНАБ), разработанные Уральским отделением ВНИИЖТа. Действие прибора основано на инфракрасном излучении нагретых тел, которое улавливает прибор, находящийся около пути на подходе к станции. Если над приемником инфракрасного излучения проходит нагретая букса, он передает на станцию сигнал — зажигается индикаторная лампа и подается акустический сигнал, а счетчик указывает номер оси, считая от головы поезда. Ведущими специалистами — создателями трех последовательно совершенствовавшихся вариантов аппаратуры являются С. Н. Лозинский, В. Л. Образцов, В. Г. Свалухин, П. С. Шайдуров, А. Г. Алексеев, В. А. Боганик и др.
Аппаратуру ПОНАБ начали применять с 1969 года. Она позволила предотвратить большое число случаев горения букс и возможных аварий. К началу восьмидесятых годов в действии находилось более 1700 установок ПОНАБ.

В ходе эксплуатации приборы совершенствовали — повышались их надежность и достоверность информации. В восьмидесятых годах устройства выпускали под индексом ПОНАБ-3. Их дополнили краскоотметчиками, автоматически отмечающими краской колеса с перегретыми буксами.
Одним из видов новых контрольных устройств, служащих для безопасного следования поездов, являются контрольно-габаритные устройства (К.ГУ), созданные в семидесятых годах. Они сигнализируют о грузах, вышедших в пути следования за очертания предельного габарита. Устройство представляет собой проволочный контур по очертанию габарита, укрепленный на железобетонных стойках, установленный перед мостом или тоннелем. Если в составе груз вышел за пределы габарита, то рвется контрольная проволока, и на станции включается оповестительная сигнализация (звонки и лампы), а на светофорах, ограждающих мост или тоннель, загораются красные огни. Такие устройства получили ограниченное применение.

Что это интересно за источник? чьё авторство?