Управление в период строительства и развития Юго-Западной железной дороги

[Admin]

Управление в период строительства и развития Юго-Западной железной дороги

На время сооружения железной дороги создавался Совет или правление из акционеров. Правление брало на себя обязанности реализовывать облигации, обеспечивать взаимоотношения с правительством, заключать договоры с подрядчиками, приглашать специалистов, утверждать разработанные проекты на сооружение отдельных участков дороги и отчуждение земель.
Исполнительная власть в период строительства принадлежала главному инженеру компании, который выбирался правлением или советом и утверждался правительством. Его обязанности определялись правлением: руководить инженерами по производству работ, вносить и сообщать обо всех изменениях в проектах и решать различные вопросы, связанные со строительством. При правлении на период строительства имелись три отдела: технический, финансовый и хозяйственный.
В период эксплуатации вся исполнительная власть передавалась директору или управляющему дорогой. На эту должность специалист избирался правлением компании и утверждался министром путей сообщения.

Для обеспечения содержания в исправном состоянии пути, подвижного состава и организации движения создавались службы: пути и зданий, тяги, подвижного состава и мастерских, эксплуатации или движения и один общий отдел. В состав общего отдела входили: канцелярия начальника дороги, главная бухгалтерия, юридическая часть, врачебно-санитарная служба, училищный отдел и отдел статистики происшествий.
С увеличением объемов работы из службы эксплуатации выделились коммерческая служба и служба телеграфа.
Службы были самостоятельны, наделялись соответствующими правами и должны были работать в высшей степени скоординированно. Координация их действий и разрешение спорных вопросов возлагались на директора или управляющего дорогой.
Управление Юго-Западной железной дороги находилось в Киеве. Сначала оно располагалось в здании пассажирского вокзала, а затем в арендованных домах на улицах Алексеевской (ныне улица Репина) и Кузнечной (ныне Горького). А с 1889 года — в своем здании на улице Театральной (ныне Лысенко). Таким образом, нынешнему зданию управления дороги уже 106 лет.
Первоначально управление Юго-Западными железными дорогами было организовано по системе, рекомендованной министерством путей сообщения. Ответственность и распоряжение делами были возложены на управляющего дорогами и его ближайших помощников, начальников служб, действовавших через начальников отделений движения и начальников участков ремонта и тяги. При управляющем дорогами существовал Совет, состоящий из начальников служб и лиц, определяемых или временно командируемых правлением Общества Юго-Западных железных дорог.
На рассмотрение Совета выносились важнейшие вопросы, не требующие особой быстроты исполнения. Здесь же обсуждались вопросы, относящиеся к нескольким службам. Однако Совет имел совещательный характер. В случае несогласия управляющего с большинством он выносил вопрос на усмотрение правления Общества.
В 1879 году первый управляющий дорогой, видный русский инженер, ставший впоследствии одним из крупнейших ученых в области железнодорожного транспорта, Александр Парфеньевич Бородин применил новую систему управления. При нем дорога была разбита на 5 участков: Одесский, Бессарабский, Жмеринский, Казатинский и Брестский. Участки имели автономные коллегиальные управления, возглавлявшиеся началь¬никами отделов пути, тяги и движения. Один из них назначался старшим. Это были прототипы нынешних отделений дорог.
Все участки подчинялись управлению дороги. Руководил дорогой управляющий, которому непосредственно были подчинены службы пути, тяги и движения, а также хозяйственный отдел.
Эта прогрессивная система просуществовала лишь около года. Министерство путей сообщения потребовало установить обычную для казенных дорог России систему управления. При этой системе управление дороги также состояло из трех служб и одного отдела. Но линия делилась на отделения движения, участки пути, тяги, телеграфа. Правление с его громоздким и дорогостоящим служебным аппаратом находилось в Петербурге.

Такая система управления дорогами, введенная в 1880 году, действовала в течение всего времени существования Общества Юго-Западных железных дорог. В общих чертах она сохранилась и с переходом дорог с 1 января 1895 года в разряд казенных.
«Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам», изданный в 1899 году, сообщает интересные сведения об организации управления. Здесь в отличие от прошлых лет впервые упомянута должность начальника дорог (а не управляющего).
Управление ЮЗЖД состояло из шести служб: ремонта пути и зданий, тяги, подвижного состава и мастерских, движения, телеграфа, коммерческой и материальной. Кроме того, был общий отдел, в состав которого входили: канцелярия начальника дорог, главная бухгалтерия, юридическая часть, врачебно-санитарная служба, училищный отдел и отдел статистики происшествий.
В административном отношении сеть Юго-Западных железных дорог была распределена по службе пути на 4 отделения и 31 участок; по службе движения — на 11 отделений; по службе тяги — на 11 участков тяги; по материальной службе — на 5 участков топлива; по врачебно-санитарной службе — на 29 участков.
К началу 1898 года общее число служащих на Юго-Западных железных дорогах, включая поденных рабочих и мастеровых, составляло 30004 человека. Члены семей, прислуга, живущая при служащих, составляли 55250 человек.
В 1913 году, уже будучи казенными, Юго-Западные железные дороги имели сложную структуру. Управление состояло из служб пути, тяги, движения, телеграфа, коммерческой, сборов и материальной. Кроме того, были еще канцелярия начальника дороги, бухгалтерия, учебный отдел и врачебная служба. Линия делилась на 34 участка пути, 13 участков тяги и 10 отделений движения.

Корифеи

Зарождавшаяся отрасль объективно требовала специалистов высокой квалификации различных профилей. Необходимы были инженеры-механики, инженеры-путейцы, инженеры-организаторы движения, специалисты по связи и новым в то время средствам полуавтоматического регулирования движения поездов.
Необходимо было готовить администраторов д ля руководства железными дорогами, отделами и службами. Корпус этих специалистов формировался из числа окончивших Институт инженеров путей сообщения, иностранных специалистов, людей, имевших университетское или высшее политехническое образование. Для последних непременным условием была переподготовка в Институте инженеров путей сообщения.
Не отвергался и метод переквалификации (при наличии высшего образования) посредством практической работы на железной дороге. Именно так приобрел практический опыт С.Ю.Витте, начав свою железнодорожную карьеру с низовых должностей. Впоследствии это позволило ему уверенно и грамотно руководить железной дорогой.
Зачем были нужны столь тщательные отбор и переподготовка специалистов, особенно высшего звена? Многим из них предстояло не только наладить эксплуатацию принимаемых от строителей дорог и сооружений, часто сдаваемых с серьезными отступлениями от норм. Не менее важно было формировать и разрабатывать нормативные документы по технической эксплуатации, оснащать предприятия необходимым оборудованием, исследовать малоизвестные процессы для выработки оптимальных норм эксплуатации.
Период зарождения железных дорог, в частности Юго-Западных, изобилует яркими примерами, когда исследования процессов эксплуатации велись масштабно, с размахом. А результаты и выводы этих поисков представляли огромный интерес для специалистов не только отечественных железных дорог, но и за рубежами Российской империи.
Для того периода характерным было быстрое распространение применявшихся на практике усовершенствований. Этому способствовали согласованные обязательные решения, принимавшиеся на съездах отраслевых специалистов. Такие съезды посвящались организации движения (или эксплуатации железных дорог), подвижному составу и средствам тяги, другим проблемам.
Кроме учебной и методической литературы, на дорогах стали издаваться журналы. Так, на Юго-Западных железных дорогах в 1882 году увидел свет журнал «Инженер». Выпускали его на средства инициаторов, подписчиков и многочисленные пожертвования. Корреспондентами в основном были специалисты дороги, Киевского университета, политехнического института, инженеры с других дорог России и ряда западных стран (Франции, Бельгии, Великобритании, Германии).
Киевский журнал «Инженер», начавший выходить в 1882 году, сыграл весьма заметную роль в сплочении технической интеллигенции, организации ее для решения актуальных проблем зарождавшейся отрасли. Даже по современным меркам этот журнал, если судить о его содержании и периодичности выхода, можно назвать уникальным изданием.

Первые два номера журнала за январь и февраль 1882 года были объединены в одной книжке и сразу же заявили о себе, как об издании высокого качества. Так, в первых номерах публиковались советы выдающегося инженера А.П.Бородина «О назначении железнодорожных мастерских и искусственное водворение железнодорожной промышленности». Там же помещены статья инженера Н.А.Демчинского «Практика службы движения» и материал инженера Л.В.Клименко «Передвижной пресс для исправления погнутых рельс».
Профессор физики Киевского университета Святого Владимира М.П.Авенариус выступил в первых номерах с материалом «Условия широкого распространения электрического света». Многие другие статьи специалистов, разнообразные статистические данные знакомили читателей со строительством и масштабами железных дорог в отдельных странах и во всем мире, с действующими тарифами, уровнем производства чугуна и стали, перевозками на железных дорогах мира.
Из большой когорты специалистов, сюявших у истоков становления Юго-Западных железных дорог наибольшего внимания читателя заслуживают такие выдающиеся деятели, как А.П.Бородин, М.С.Филоненко, Н.А.Демчинский, Н.Кульжинский, С.Ю.Витте. Обладая талантом органи¬заторов и солидной научной и инженерной подготовкой, они внесли неоценимый вклад не только в развитие Юго-Западных железных дорог, но и в мировую практику и железнодорожную науку. Результаты труда каждого из них достойны подробного освещения.
Александр Парфеньевич Бородин (1848 — 1898) после окончания Санкт-Петербургского технологического института продолжил учебу в Институте инженеров путей сообщения, который окончил в 1872 году. Начал работать инженером по подвижному составу и тяге на строительстве Ряжско-Вяземской железной дороги. После окончания строительства назначается начальником этой дороги.
В 1877 году А.П.Бородин назначается управляющим частной Киево- Брестской железной дороги. Война России с Турцией в 1877 году явилась серьезным испытанием для многих специалистов. В этих условиях А.П.Бородин показал себя с лучшей стороны, что в целом послужило поводом для его назначения управляющим новосозданных Юго-Западных железных дорог.

В 1879 году А.П.Бородин оставляет руководство дорогами и занимается всецело вопросами их технического развития. Его назначают главным инженером службы подвижного состава и тяги. В 1879 году он проводит практические исследования и публикует первую свою работу «О водоснабжении на железных дорогах». Тогда это было одним из «узких» мест в работе дорог. По этому поводу А.П.Бородин выступал с докладами в Париже и Лондоне.
В1879 году А.П.Бородин при Киевских Главных мастерских организовал химическую, а позже и механическую лаборатории для исследования воды, топлива, смазочных масел и других материалов, применявшихся службой подвижного состава.
Киевские железнодорожные мастерские служили технической и производственной базой для всех Юго-Западных дорог. Уже в первый год существования в них трудились 470 работников. В следующем году они перешли в подчинение Управления Юго-Западных железных дорог и стали называться Главными железнодорожными мастерскими.
Предназначались они главным образом для проведения капитального и среднего ремонта паровозов и вагонов, изготовления запасных частей, чугунного и медного литья, разного рода поковок, болтов, гаек и прочих деталей для подвижного состава. Наряду с этим выполнялись также заказы других служб. Так, здесь успешно изготавливали станционные колокола, скамейки для залов и перронов, багажные тележки и тачки и т.д.
Со временем Главные мастерские стали мощным заводским предприятием, оснащенным паровыми машинами и механизмами, оборудованным стойлами, способным не только ремонтировать, но и строить пассажирские и товарные вагоны, а также паровозы с усовершенствованными паровыми машинами.
Политехническая выставка 1882 года показала, что Юго-Западные дороги в деле вагоностроения оставили позади себя много других дорог, в том числе и зарубежных. Это убедительно доказывало, что дорога вполне может обходиться без иностранной помощи.
Инженер А.Арциш писал: «Новейшие типы вагонов, в особенности пассажирские I и II классов, представляют собой такую степень удобства и комфорта, дальше которой едва ли можно идти. Достаточно вспомнить выставку 1882 года и служебный вагон Юго-Западных дорог, чтобы согласиться с вышесказанным. Если затем сравнить преобладающий за границею тип вагонов с низкими и короткими кузовами, тесными купе, узкими скамейками и т.п. — с нашими вагонами, то нашим техникам можно сделать упрек разве в излишнем угождении публике высших классов в ущерб интересам дорог».
В мастерских Юго-Западных железных дорог появились новые типы вагонов, которые были настолько совершенны, что по своим техническим данным превосходили иностранные и были примером для вновь строящихся вагонов.
В то время большая часть паровозов и вагонов пребывала в неудовлетворительном состоянии, печальный вид имели железнодорожные мастерские, почти не было технического персонала с высшим образованием.

За время пребывания А.П.Бородина на должности главного инженера было намного улучшено состояние паровозов, более 1300 открытых вагонов перестроены в крытые, введены тормоза Вестингауза, слабые пассажирские паровозы переделаны в танковые, было улучшено и усилено оборудование мастерских, исключены из эксплуатации слабые паровозы.
Несмотря на то, что на эти переоборудования и работы тратились огромные средства, за десятилетие дорога перешла из самых нерентабельных в числр самых прибыльных в Российской империи.
Уже в 1881 году, проанализировав деятельность дороги, А.П.Бородин обнаружил, что очень дорого обходится ремонт подвижного состава, и тут же нашел выход. Он указал, что необходимо, во-первых, расширять мастерские, во-вторых, добиваться экономии материалов и, в-третьих, требовать бережливого отношения к подвижному составу.
А.П.Бородин достиг многого, подняв мастерские и лаборатории Юго- Западных железных дорог на такую высоту, какой не достигала ни одна из дорог Российской империи. Однако он оставался недовольным результатами своей деятельности, считая, что многого из планируемого достичь так и не удалось. Главную причину он усматривал в том, что строительство мастерских и паровозных зданий финансировалось очень неохотно. Высшие чиновники из Министерства путей сообщения не понимали, что «если, — писал А.П.Бородин, — оборудование мастерских стоит на высоте современного состояния заводского дела, то всякие затраты в этом отношении быстро окупаются». Они считали, что для железнодорожного движения достаточно иметь определенное количество верст уложенных путей и соответствующее количество паровозов. Поддавлением аргументов, выдвинутых А.П.Бородиным, в Министерстве начали понимать, что необходимо также развивать станционные пути и водоснабжение, строить паровозные здания и расширять площади мастерских. И все же там соглашались лишь в принципе, отрицая в то же время необходимость выделения запрашиваемого количества средств.
Именно потому А.П.Бородину приходилось всякими правдами и неправдами добиваться строительства новых паровозных зданий и мастерских, расширения старых и выискивать средства для необходимого оборудования.
Все вновь построенные здания были просторны, светлы и оборудованы надлежащим образом. К началу 90-х годов общая площадь всех крытых помещений Киевских Главных мастерских равнялась 5450 квадратным саженям.

Во многих зданиях мастерских было устроено отопление, для чего был подведен отработанный пар из паровых машин, который приводил в движение токарные и другие станки.
От центральной электростанции, расположенной в пристройке, к кузнечному цеху было подведено электрическое освещение.
Водоснабжение было автономным. Для этого совместно с Курско- Воронежской дорогой на Днепре была возведена водокачка, откуда вода поступала в здания депо и мастерских.
Мастерские были хорошо защищены от пожаров. С этой целью было устроено пожарное депо для хранения необходимых инструментов, в разных местах были установлены 25 специальных водяных кранов для подсоединения пожарных рукавов.
В паровозосборочном цехе были устроены откидные рукомойники, а в кузнечном — фонтаны.
В конце 80-х в мастерских работало около 1100 мастеровых и рабочих. Однако при получении заказов на изготовление товарных и пассажирских вагонов количество работающих увеличивалось до 1400 человек. В мастерских насчитывалось более 300 станков и паровых молотов, поэтому остро стоял вопрос охраны труда рабочих.
А.П.Бородину удалось и в этом отношении несколько улучшить ситуацию. Все быстро вращающиеся детали станков и машин и зубчатые колеса были заключены в железные кожухи или ограждены перилами. Меднолитейный и кузнечный цеха вентилировались, стружки и пыль с деревообрабатывающих станков удалялись специальными устройствами.
Мастерские выпускали из ремонта около 90 паровозов ежегодно. Из них более 50 — после капитального ремонта. Из 350 пассажирских вагонов капитально ремонтировались 25, а товарных вагонов и платформ — около 1200.

Управление мастерскими осуществлялось начальником и двумя помощниками, которым подчинялись около семидесяти служащих и все мастеровые и рабочие.
Руководство разными отделами мастерских осуществлялось мастерами и их помощниками.
При мастерских существовала столовая для рабочих, где они могли заказать обеды и чай по низким ценам или принести с собой еду и бесплатно ее разогреть здесь же.
Столовую содержал предприниматель, который имел бесплатные помещения, погреб, отопление и освещение. Поэтому и цены на обеды были здесь умереннее, нежели на других предприятиях Киева. А по вечерам в столовой проводились занятия с рабочими, желавшими одолеть грамоту.
Для рабочих мастерских был организован магазин уцененных товаров, где они могли брать одежду и предметы длительного пользования. Стоимость их удерживалась при начислении заработной платы.
Была также построена больница, где рабочие и служащие или члены их семей бесплатно пользовались медобслуживанием и лекарствами. Но в эту больницу принимали только тех, кому требовалось хирургическое вмешательство, всех остальных больных направляли в какую-либо из городских больниц.
В мастерских существовал духовой оркестр в составе 35 человек. Музыканты набирались из мальчиков и обучались игре капельмейстером после работы. Деньги за выступления в общественных местах распределялись между оркестрантами с удержанием 20 процентов из общей суммы на ремонт инструментов. Содержание капельмейстера, оплата инструментов и обмундирования производились за счет дороги.
В 1880 году А.П.Бородин провел в Киеве экспериментальные исследования на трех паровозах типа 1-2-0 с целью практического применения принципа компаунд и «паровых рубашек». Экономия топлива на паровозах с машиной двойного расширения по сравнению с простой составляла 15 — 20 процентов. Большой его заслугой было создание в 1881 году первой в мире паровозоиспытательной станции на базе Киевских мастерских.
А.П.Бородин провел крупные мероприятия по формированию парка однотипных паровозов, сооружению и оборудованию мощных мастерских для ремонта подвижного состава. Не случайно в те годы Киевские и Одесские мастерские считались образцовыми для всей России.
С именем А.П.Бородина, первого управляющего Юго-Западными железными дорогами, связан важнейший этап становления и развития магистрали.
А.П.Бородин наряду с инженерной деятельностью и научным поиском много внимания уделял улучшению подготовки специалистов, заботился об улучшении быта железнодорожников. Созданная при нем в 1877 году пенсионная касса способствовала оказанию материальной помощи железнодорожникам и членам их семей. Участники пенсионной кассы, прослужившие на дороге 15 и более лет, приобретали право на пожизненную пенсию. Из этой кассы выдавались пенсии вдовам и сиротам, инвалидам. Кроме того, в Киевских Главных мастерских существовала похоронная касса, в которой могли участвовать все рабочие и служащие без исключения. В случае смерти одного из членов все члены кассы делали срочный одновременный взнос по 15 копеек. Таким образом, вдова или наследник умершего получали около 100 рублей, которые выдавались без задержки.
На Юго-Западных дорогах в 1873 и 1884 годах были открыты два технических железнодорожных училища (в Одессе и Киеве). Всего в них обучались 160 человек. При училищах были общежития на 70 человек каждое. Окончившим учебу в этих училищах предоставлялась работа на ЮЗЖД.

Изданием трех очень важных работ «Заметки о механическом устройстве железных дорог», «Организация и хозяйство службы подвижного состава», «Служба подвижного состава на Юго-Западных железных дорогах в период 1880 — 1889 гг.» А.П.Бородин подвел итоги своих исследований и практической деятельности. В сущности он первым в России заложил основы локомотивной науки.
Максимилиан Семенович Филоненко (1855 — 1905) в 1879 году окончил полный курс физико-математического факультета Киевского университета, а в 1884 году завершил учебу в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге первым в своем выпуске, имя его было занесено на золотую доску института. Первые пять лет М.С.Филоненко работал на строительстве и эксплуатации железных дорог в службе пути и зданий.
В 1889 году, поступив на Юго-Западные железные дороги, М.С.Фи¬лоненко посвятил себя службе движения. Через десять лет он, начав работать ревизором движения, был назначен начальником отделения и , затем, — помощником начальника движения.
В 1899 году его назначили начальником движения Екатерининской железной дороги. Выдающаяся деятельность М.С.Филоненко в области технического движения была оценена, и в 1903 году он получил новые возможности для применения своих знаний и практического опыта, возглавив эксплуатационный отдел Министерства путей сообщения России.

Министр К.С.Немешаев, близко знавший М.С.Филоненко по работе на Юго-Западных железных дорогах, высоко ценил его способности инженера и организатора. В 1905 году он назначил М.С.Филоненко начальником Екатерининской дороги. Незаурядные способности М.С.Филоненко позволяли ему сочетать работу администратора с научно-литературной деятельностью. Он образовал собственную школу инженеров-движенцев, многие его последователи оказались достойными продолжателями дела своего учителя.
Перу этого выдающегося инженера принадлежали такие научные работы как «Новейшие успехи в области сопротивления материалов» (1886), статья «О влиянии разных изменений кривизны в кривых частях пути на сходы с рельсов подвижного состава», опубликованная в 1891 году в журнале «Инженер». В 1893 году в том же журнале публикуется его статья «По вопросу о числе тормозов в поездах».
Результатом его учебной поездки в Северную Америку совместно с А.П.Бородиным стал обширный труд «Служба движения на Пенсильвальских железных дорогах», вышедший в 1894 — 1895 годах. Эта работа оказала огромную помощь в обучении молодых специалистов.
Как специалист М.С.Филоненко избрал для себя главной целью ускорение движения поездов с одновременным снижением стоимости предоставляемых железными дорогами услуг. Он исследовал многие процессы, связанные с движением. В жизнь проводил те идеи, которые оправдывались практикой. В течение 11 лет М.С.Филоненко был членом редакции и редактором журнала «Инженер».
В 1896 году публикуется его капитальный труд «Очерки организации службы движения на Юго-Западных железных дорогах и результаты эксплуатации в период с 1880 по 1895 гг.».
В 1897 году М.С.Филоненко публикует «Заметки об организации управления службой движения», основанные на опыте Юго-Западных железных дорог.
В свое время он полностью реорганизовал работу центрального аппарата управления и линейных подразделений. Первостепенное значение всегда придавал разработке правил и инструкций по техническому движению, составлению графиков, документов по сигнализации, путевому устройству станций. Большое внимание уделял статистике пробегов поездов и вагонов, учету использования подвижного состава и обмена с соседними дорогами.
В 1902 году М.С.Филоненко опубликовал «Очерки системы отправления поездов раньше расписания», встреченные с одобрением на всех дорогах России и Европы.

М.С.Филоненко в 1896 году организовал серьезный научный эксперимент с целью выявления возможности резкого повышения скорости движения пассажирских поездов. Для этого был избран полигон между Киевом и Одессой. В ходе эксперимента были организованы три поездки от Киева до Одессы продолжительностью 10 ч 40 мин со средней коммерческой скоростью 57,5 версты в час и максимальной скоростью 88 верст в час.
Из Одессы до Киева было затрачено 11 ч 10 мин с коммерческой скоростью 54,9 версты в час. В пути было девять стоянок (Фастов, Казатин, Винница, Жмеринка, Юрковка, Попельня, Бирзула, Перекрестово, Раздельная). Заметим, что курьерский поезд в 1895 году преодолевал маршрут от Киева до Одессы за 15 часов.
Проведенный эксперимент позволил сделать вывод о возможности теоретического определения скорости движения паровозов и ее нормирования, нормирования производительности котла. Удалось доказать преимущества паровоза типа 100 постройки Юго-Западных железных дорог перед паровозом типа А. Оказалось, что паровоз типа А при больших скоростях неэкономичен.
Выяснилось также, что тип стрелок, применяемых Юго-Западными дорогами, вполне отвечает условиям больших скоростей.
Экспериментальные поездки подтвердили необходимость ускоренного оборудования участков блокировкой и централизацией управления стрелками и сигналами. Только эти существенные меры в комплексе могли способствовать ускорению движения поездов.
М.С.Филоненко, будучи инженером-движенцем, первым взялся за широкомасштабные испытания локомотивов, вагонов, пути, средств сигнализации и связи с тем, чтобы получить от их интенсивного использования оптимальную пользу при эксплуатации.
Инженер Н.А.Демчинский приложил много усилий для обобщения опыта практической работы Юго-Западной и других железных дорог. Будучи редактором журнала «Инженер», он опубликовал целую серию статей, посвященных проблемам эксплуатации железных дорог.
Так, в работе «Практика службы движения», опубликованной в 1882 году, обстоятельно рассмотрены вопросы технического оснащения станций с целью ускорения и удешевления маневровых операций. Здесь же было дано обоснование организационного построения и функций службы движения.
«...До сих пор железные дороги были поставлены в такое положение, что не нуждались в какой-бы то ни было организации не только службы движения, но и всякой другой службы; дело шло само собою. Это обстоятельство поставило железные дороги в положение барина, а публику в положение слуги. Но теперь прошло то время, можно сказать золотое время, когда дороги «загребали золото»; теперь приходится прежде это золото найти, и даже не его самого, а месторождение его, а потом уже разрабатывать. Приходится искать грузы и привлекать их к себе, — словом приходится переменить несколько прежнюю роль наблюдателя», — писал Н.А.Демчинский.
Интересно его высказывание о функциях службы движения: «Служба движения, как мне кажется, стоит во главе железнодорожного хозяйства, состояние ее есть так сказать барометр финансового состояния дороги; плохо организована она и все дело пойдет скверно — и наоборот».

Этюды, написанные Н.А.Демчинским по организации работы станций, производству маневров и конструкции парков станций более ста лет являлись составной частью учебников по организации движения.
20 мая 1882 года впервые в России на Юго-Западных железных дорогах вводится так называемое автоматическое распределение товарного подвижного состава, специализация по назначениям или, говоря современным языком, — план формирования поездов.
В 1883 году Н.А.Демчинский публикует работу «Распределение товарных вагонов и составление поездов».
В 1878 году инженер службы движения Юго-Западных железных дорог Н.Кульжинский предложил оригинальный метод расчета потребности в подвижном составе для перевозок товаров. Введя понятие работы вагонов и оборота вагона, Н.Кульжинский предложил очень простую и удобную формулу расчета потребности парка вагонов:
N = U х Т, где N — парк вагонов;
U — работа вагона, под которой подразумевалось количество вагонов, загруженных на определенном подразделении и принятых в груженом состоянии;
Т — время, за которое вагон совершает полный оборот от погрузки до следующей погрузки.
Иными словами это движение вагона в груженом и порожнем состоянии, его простои на станциях погрузки, разгрузки, сортировки или смены паровозов.
Предложенный Н.Кульжинским метод получил мировое признание и поныне используется на практике.
Становление и развитие Юго-Западных железных дорог связано с видным государственным деятелем царской России конца XIX — начала XX века графом Сергеем Юльевичем Витте (1849 — 1915).
Он родился в июне 1849 года на Кавказе. Образование получил в Одесском университете. Это было время, когда быстрыми темпами развивалось железнодорожное строительство. К 1875 году сеть железных дорог Российской империи составила 17 тысяч верст. Возникали все новые железнодорожные компании, опиравшиеся на государственную казну. К концу XIX века в железнодорожное строительство было вложено вдвое больше средств, нежели во всю остальную промышленность. Ажиотаж, возникший вокруг железнодорожного дела, увлек и молодого С.Ю.Витте. Окончательное решение посвятить себя железнодорожной карьере было принято под благотворным влиянием министра путей сообщения графа В.Бобринского, занявшего этот пост вскоре после П.Мельникова.
Вначале С.Ю.Витте становится специалистом по части эксплуатации на Одесской дороге, начальником которой в то время был инженер Клименко. Целое полугодие он изучает обязанности помощника и начальника станции Раздельная, контролера, ревизора движения, знакомится с грузооборотом и пассажиропотоками.
После прохождения такого «курса обучения» С.Ю.Витте получает место начальника конторы движения.

К тому времени в России утвердилось отрицательное отношение как к эксплуатации железных дорог казной, так и вообще к казенному железнодорожному строительству. Правительство передало «Главному обществу российских железных дорог» во временное владение Николаевскую дорогу (Петербург — Москва), предоставив безвозвратную ссуду на ее усовершенствование. Этому же обществу была передана в собственность линия Петербург — Варшава, которую начали строить на средства казны. Поэтому Одесскую железную дорогу правительство хотело передать какому-то частному обществу. Им стало Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ).
Директором РОПИТ в то время был Н.Чихачев. Князь А.Барятинский в своем рекомендательном письме просил г.Чихачева «дать ход по службе» молодому С.Ю.Витте.
Когда состоялась передача дорог обществу, Н.Чихачев предпринял попытку сделать С.Ю.Витте управляющим дороги. Но Министерство путей сообщения не утвердило его на этой должности. А место управляющего занял инженер барон Унгерн-Штернберг. Фактически же дорогой управлял начальник движения С.Ю.Витте.
В то время построенный У нгерн-Штернбергом участок дороги от Балты до Кременчуга был передан Русскому обществу пароходства и торговли. Во главе другой части дороги (Балта — Жмеринка — Волочиск), построенной частной компанией, был француз Фильоль.
Когда вспыхнула русско-турецкая война, острым вопросом для дороги стала хроническая нехватка паровозов. По европейской системе тяги каждый машинист был прикреплен к своему паровозу, то есть паровоз работал до тех пор, пока была работоспособной бригада. Во все же остальное время локомотив бездействовал. Поэтому вагоны с войсками двигались очень медленно.
С.Ю.Витте самостоятельно пришел к выводу, что нужно менять машинистов. Таким образом, при применении этой, так называемой, американской системы поезда с воинскими грузами пошли быстрее.
Министерство путей сообщения не обратило внимания на это нововведение, поскольку практически не контролировало деятельность частных железных дорог.
По существовавшим тогда правилам на однопутных участках запреща¬лось отправлять поезда вслед, то есть до тех пор, пока предыдущий поезд не прибудет на следующую станцию. Но, так как прибывающие с войсками поезда опаздывали, отправлять их по расписанию не было возможности. Поэтому С.Ю.Витте распорядился в дневное время суток отправлять поезда один за другим с интервалом 15 — 20 минут.
Это была крайняя мера, но она себя быстро оправдала. Иначе продвижение войск было бы остановлено.
После окончания войны, когда образовалось Общество Юго-Западных железных дорог, возникла необходимость объединить управления бывших Одесской, Киево-Брестской и Брест-Граевской дорог. После объединения С.Ю.Витте получил место начальника эксплуатационного отдела Юго- Западных железных дорог при правлении в Петербурге. Однако объединение не дало желаемых результатов. Юго-Западные дороги продолжали приносить убытки. Поэтому без особого желания С.Ю.Витте ехал в Киев принимать должность начальника эксплуатации Юго-Западных железных дорог.
В 1880 году, став фактически начальником Юго-Западных железных дорог, С.Ю.Витте деятельно занимался их развитием. Если в 1880 году чистый доход Юго-Западных железных дорог едва достигал 470 тысяч рублей, то в 1889 году он достиг 13 миллионов рублей.
С.Ю.Витте наряду с обширной административной деятельностью и организаторской работой по управлению Юго-Западными железными дорогами много времени посвятил разработке теоретических проблем эксплуатации железных дорог. В труде «Принципы железнодорожных тарифов», изданном в 1883 году, он изложил основополагающие при разработке железнодорожных тарифов идеи и мысли.
Во главе всего дела Общества Юго-Западных дорог стоял банкир Блиох. Но, так как сам Блиох в сущности был далек от насущных проблем дороги, нужен был человек, который взвалил бы на себя эти заботы.
Правление дорог желало видеть С.Ю.Витте в мундире управляющего, но Министерство путей сообщения не утвердило его в этой должности, потому что он не был инженером путей сообщения. Занял ее инженер Д.И.Андриевский.

Дмитрий Иоакимович Андриевский (1844 — 1900 ) родился в дворянской семье. По окончании полного курса наук в Институте корпуса путей сообщения в 1864 году был направлен на изыскательные работы на участок от Киева до Крыжополя. В 1866 году приказом по Министерству путей сообщения откомандирован на строительство Киево-Балтской железной дороги. После окончания строительства был назначен начальником третьего участка ремонта пути этой же дороги. За усердие при строительстве дороги награжден орденом Святого Станислава III степени. В 1875 году Д.И.Андриевского переводят на должность управляющего Московско- Брестской железной дорогой, за отличную службу на которой его наградили орденом Святой Анны III степени. В 1878 году за распорядительность и труд в период русско-турецкой войны его наградили орденом Святого Станислава II степени. В феврале 1880 года Д.И.Андриевского утвердили управляющим и председательствующим в общем присутствии в Центральном управлении Юго-Западных железных дорог. В этой должности он работал до 1895 года, когда Юго-Западные железные дороги перешли в государственную собственность. Умер Д.И.Андриевский в 1900 году, находясь в должности члена инженерного совета Министерства путей сообщения.
Поскольку Д.И. Андриевскому не удалось вывести Юго-Западные железные дороги в число доходных, управляющим был утвержден С.Ю.Витте, который к тому времени результатами своей работы привлек к себе внимание власть имущих и приобрел высокий авторитет.
В скором времени Юго-Западные дороги стали давать значительный доход и акции их повысились.

Работая в частных железнодорожных обществах, С.Ю.Витте приучился к строгой дисциплине, к расчетливому, деловому подходу при решении важных задач. Он приобрел огромный опыт управления, отсутствием которого страдало большинство высших государственных чиновников.
Крушение, происшедшее в 1888 году в Борках, послужило поводом для перевода С.Ю.Витте из Киева в С.-Петербург. А в марте 1889 года он принял должность директора департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов России.
С.Ю.Витте и сам признавал позже, будучи министром путей сообщения и министром финансов, что Юго-Западные железные дороги стали стартовой площадкой для его дальнейшего продвижения по службе.