СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ

Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению СЦБ, связь. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 08.05.2012, 16:51   #1 (ссылка)
Новичок
 
Аватар для Иван Косенко


Регистрация: 23.11.2011
Сообщений: 2
Поблагодарил: 2 раз(а)
Поблагодарили 2 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 1
Закачек: 0
Репутация: 11

Тема: Оборудование перегона устройствами АБ


Содержание

Введение……………………………………………………………………..
1 Эксплуатационная часть……………………………………………………
1.1 Характеристика участка железной дороги……………………………….
1.2 Обоснование необходимости реконструкции устройств автоматики…
2 Техническая часть……………………………………………………………
2.1 Расстановка сигналов на перегоне………………………………………..
2.2 Путевой план перегона ……………………………………………………
2.3 Принцип работы автоматизированной системы интервального регулирования поездов………………………………………………………...
2.4 Электрические схемы проектируемых устройств……………………….
2.4.1 Электрическая схема одиночной сигнальной установки №3
2-х путной числовой кодовой автоблокировки с двухсторонним
движением………………………………………………………………………
2.4.2 Электрическая схема смены направления движения…………………..
2.4.3 Электрическая схема светофора………………………………………...
2.4.4 Электрическая схема рельсовой цепи…………………………………..
3 Экономическая часть………………………………………………………..
3.1 Спецификация оборудования сигнальной установки……………………
3.2 Спецификация оборудования проектируемых устройств……………….
4 Техническое обслуживание проектируемых устройств …………………..
5 Охрана труда, техника безопасности, экология……………………………
6 Обеспечение безопасности движения………………………………………
Список использованных источников…………………………………………
Заключение …………………………………………………………………… 6




Ведение

Все разновидности перегонных уст¬ройств имеют единую задачу — осу¬ществлять интервальное регулирова¬ние движения поездов. Все системы перегонных уст¬ройств объединены по общему их на¬значению — обеспечивать оптималь¬ное интервальное регулирование дви¬жения поездов по магистральным ли¬ниям железных дорог для увеличения пропускной и провозной способности, а также для повышения безопасности движения поездов, роста производи¬тельности труда, улучшения условий работы железнодорожников и куль¬туры их труда.
Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.
Основными средствами интерваль¬ного регулирования движения поездов являются двухпутная и однопутная автоблокировка, автоматическая локо¬мотивная сигнализация и автостопы. При новом строительст¬ве на участках с тепловозной тягой вместо автоблокировки постоянного тока с импульсными рельсовыми це¬пями проектируют и используют чис¬ловую кодовую автоблокировку с рельсовыми цепями 25 Гц.
Интенсивное развитие устройств интервального регулирования требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Перспективной является система централизованной системы автоблокировки (ЦАБ) с сосредоточением аппаратуры на станциях и использованием рельсовых цепей без изолирующих стыков и организацией движения поездов по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. Такая система разработана ВНИИЖТ совместно с КБ ЦШ; в настоящее время эта система успешно прошла, эксплуатационные испытания и начато её внедрение на сети дорог.
Происходят не только количественные, но и качественные изменения устройств автоматики и телемеханики. В новых системах широко используются более надёжные бесконтактные приборы, интегральные микросхемы, элементы вычислительной техники. Внедрение новых и совершенствование существующих средств автоматики и телемеханики является основой для решения перспективной задачи - комплексной автоматизации и механизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.





























1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участка железной дороги

Заданный двухпутный участок железной дороги, подлежащий реконструкции имеет пропускную способностью 10 пар поездов в сутки в следствие неблагоприятных экономических факторов ( отсутствие промышленных предприятий и малая численность населения).
Максимальная скорость на перегонах не превышает 65 км/час. Длина поезда не превышает 500м.
Участок оборудован полуавтоматической релейной блокировкой (РПБ) с электротягой переменного тока. На перегоне между станциями находится не охраняемый переезд, оборудованный предупредительной светофорной сигнализацией.
Электроснабжение устройств СЦБ осуществляется от 2-х цепной линии продольного электроснабжения ЛЭП-10 кВ, проложенной по отдельно стоящим опорам. Линейные цепи увязки РПБ между станциями по кабельным жилам магистрального кабеля связи.
На данном участке планируется строительство промышленных предприятий.
Для возможности увеличения объёма перевозки грузов и сокращения скорости доставки на Юг России данный участок требует технического переоснащения и модернизации.







1.2 Обоснование необходимости реконструкции устройств автоматики и телемеханики

Ввиду строительства Олимпийского комплекса г.Сочи и увеличением объёма перевозок грузов для строительных объектов, возникла необходимость увеличения пропускной способности проектируемого участка, для чего требуется техническое переоборудование участка с внедрением новых устройств СЦБ.
Система автоблокировки для данного перегона должна обеспечить максимально допустимую пропускную способность. В данном случае при электротяге переменного тока и надёжном электроснабжении будем использовать трёхзначную числовую кодовую автоблокировку переменного тока с рельсовыми цепями частотой 25Гц. И нормально горящими линзовыми светофорами совместно с дополнительными устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН) и системой диспетчерского контроля.
Для обеспечения безопасности движения автотранспорта через переезд, при повышении интенсивности движения поездов и автотранспорта. Также необходимо переоборудование устройств автоматической переездной сигнализации.
Проектным заданием устанавливается:
- максимальная скорость движения поездов 80 км/ч;
- тип рельсов на перегоне - Р-65;
- организация движения поездов - двухстороннее
Так как существующий участок оборудован системой полуавтоматической блокировки РПБ, то для повышения пропускной способности требуется его переоборудование системой автоматической блокировки.



2 Техническая часть

2.1 Расстановка сигналов на межстанционном перегоне

При расстановке светофоров автоблокировки на перегоне в качестве исходных данных принимают расчётный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. Расчётные длины грузового поезда на магистральных линиях при трёхзначной сигнализации 850, 1050 и 1250м. За наибольшие установленные скорости пропуска поездов принимают: пассажирских - 140 км, грузовых - 90 км. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути , определённого для данного места пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости ( но не более 120 км/час, для пассажирского и 80 км/час, для грузового поезда.), но должна быть не меньше тормозного пути при экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/час.) с учётом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. Максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м, минимальная длина блок-участка - не менее 1000 м.должны быть обеспечены максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противоположных направлениях.
При расстановке учитывается, что светофоры необходимо устанавливать на прямых участках пути или в начале кривых участков. В случае установки светофоров в кривой выбирают место его установки из условия лучшей видимости сигнальных показаний. При наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают перед искусственным сооружением или за ним на расстоянии не менее максимальной длины поезда. На пригородных участках светофоры устанавливают, как правило , за платформами по ходу поезда для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора. При необходимости установки светофоров на тяжёлом профиле пути их снабжают условно-разрешающими сигналами.
После расстановки светофоров их нумеруют. Все светофоры нечётного направления данного перегона, начиная со станции приёма нумеруют нечётными возрастающими цифрами 1,3,5...и т.д.; чётного направления со стороны станции приёма - чётными возрастающими цифрами 2,4,6.. и т.д. Такая нумерация даёт возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры по торможению поезда.





















2.2 Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дроссель-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов (П, Р); пути перегона в двухниточном изображении; чередование полярности в смежных рельсовых цепях постоянного тока (в кодовых рельсовых цепях чередование фаз не показывается); релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длинны и жильности кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля; линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаев проводов; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их установки; ЛЭП на опорах контактной сети; места установки силовых трансформаторов; устройства переездной сигнализации.
Ординаты светофоров и других сооружений на перегоне показываются двумя числами, первое из которых указывает пройденный километр, второе- расстояние от этого километра до сооружения. Например, ордината светофора 145—500 означает, что он установлен от начала отсчета километров на расстоянии 145 км +500 м. Длина блок-участка определяется как разность ординат двух попутных соседних светофоров.
На листе №2 графической части представлен путевой план перегона с воздушной линией двухпутной автоблокировки переменного тока с эл. тягой. Все сигнальные установки относятся к типу одиночные О, имеющие дополнительные показания предвходного светофора с мигающим жёлтым и зелёными огнями - Омз. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нём указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера.
Основное питание сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора ОМ-0,66, включенного в одну фазу трёхфазной высоковольтной линии. Этот трансформатор установлен на силовой опоре высоковольтной линии напряжением 10 кВ. Резервное питание осуществляется от линейного трансформатора ОМ-0,66, включенного в линию ЛЭП или вторую цепь высоковольтной линии автоблокировки. Линейные цепи организованы по воздушной линии автоблокировки на опорах высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.
При автоблокировке переменного тока предусмотрены провода: ДСН, ОДСН- двойного снижения напряжения; ИЧ, ОИЧ- извещения в чётном направлении; ИН, ОИН- извещение в нечётном направлении; ЗС, ОЗС- включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре.
У каждой сигнальной установки показывают отпайки проводов, которые заводят в шкаф данного светофора. Кабель цепей питания переменным током, идущий от линейного трансформатора и от линейно-сигнальной линии, сначала заводят в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности разделываемого в нём кабеля, а затем релейный шкаф. Кроме этого кабеля, показывают кабели, укладываемые от релейного светофора к светофорам и к рельсовым цепям. Жильность кабеля, идущего к рельсовым цепям определяют по нормалям на рельсовые цепи.










2.3 Принцип работы автоматизированной системы интервального регулирования поездов

Чтобы обеспечить высокую про¬пускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средст¬вами автоблокировки. Поезда, дви¬жущиеся при автоблокировке, раз¬граничивают по времени и в простран¬стве.
Для реализации заданного временного и пространственного интер¬валов перегон делят на блок- участки, каждый из которых ограждает авто¬матически действующий светофор.
Безопасность движения поездов обеспечивается за счет того, что при автоблокировке контролируются за¬нятость пути и его исправное состоя¬ние. В случае повреждения пути на светофоре появляется красный огонь, требующий остановки поезда.
Для повышения безопасности дви¬жения поездов устройства автобло¬кировки дополняют устройствами автоматической локомотивной сигна¬лизации (АЛС). При использовании устройств АЛС обеспечивается не¬прерывная передача сигнальных пока¬заний светофоров, к которым прибли¬жается поезд, на локомотивный све¬тофор, установленный в кабине ма¬шиниста. По показаниям локомотив¬ного светофора машинист уверенно ведет поезд по перегону.
Для регулирования интервала по¬путного следования при автоблоки¬ровке применяют сигналы, извещаю¬щие о числе свободных блок- участ¬ков и допустимой скорости движения в пределах каждого блок- участка.
С целью уменьшения межпоездного интервала каждый перегон делят на блок-участ¬ки, которые ограждают автоматически действующими светофорами. В соот¬ветствии с требованиями ПТЭ все светофоры должны автоматически за¬крываться при входе поезда на ограж¬даемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков



2.4 Электрические схемы проектируемых устройств
2.4.1 Электрическая схема одиночной сигнальной установки № 3

На сигнальной установке № 3 применена релейная аппаратура:
БИ-ДА - блок исключения;
БС - ДА - блок счётчиков;
БК - ДА - блок конденсаторов;
Т - (ТШ-65В) - трансмиттерные реле,
ДТ - (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное реле,
ПТ - путевой трансформатор питающий
РТ - релейный путевой трансформатор.
КПТ (КПТШ) - путевой трансмиттер;
Н - реле направления
ГШ - повторитель реле направления,
И - (ИМВШ-110) - импульсные путевые реле,
3, Ж - сигнальные реле,
О - огневое реле,
Ж1, Ж2 - повторители сигнального реле Ж
ФП -25 - фильтр путевой,
ПЧ-50/25 - преобразователь частоты.

Состояние цепей схемы соответствует правильному (нечётному) направлению движения поездов.
Работа схемы в нечётном правильном направлении.
При нахождении поезда на участке 3П на сигнальной установке № 3
прекращается поступление кодов из рельсовой цепи и прекращается работа импульсного путевого реле И. Выключаются реле Ж, его повторители Ж1 и Ж2.
Через тыловой контакт реле Ж1 образуется цепь включения лампы красного огня на светофоре №3.
После включения красного огня образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П. В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, реле Т передаёт код КЖ в рельсовую цепь 5П.
В случае перегорания нити накаливания красного огня выключается реле О.Контактами этого реле размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на дополнительный входной светофор станции А( выходной светофор не открывается на разрешающее показание).
При приёме кода КЖ на сигнальной установке №5 в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором, через его выход 42 (БС) срабатывает реле Ж. через выход 71 (БС) и фронтовой контакт реле Ж срабатывает реле Ж1, после чего срабатывает реле Ж2. По цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле 3, на светофоре №5 включается лампа жёлтого огня. После включения жёлтого огня образуется цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи УУ. В режиме кода Ж работает реле ПТ в блоке БИ и трансмиттерное реле Т. Переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ реле Т передаёт код Ж в рельсовую цепь УУ. В случае перегорания лампы жёлтого огня светофора № 3 кодирование рельсовой цепи 5П сохраняется. В неё поступает код КЖ -светофор погасший.
При приёме кода Ж на УУ в режиме этого кода работает реле И. Импульсная работа реле И расшифровывается дешифратором. Через образовавшиеся выходы дешифратора срабатывают сигнальные реле: через выход 42 (БС) - реле Ж затем реле Ж1,Ж2; через выход 41 (БС) - реле 3.



2.4.2 Электрическая схема смены направления движения

Переход на неправильное направление движения осуществляется путём возбуждения реле направления Н током обратной полярности. Реле Н переключает поляризованный якорь и включает реле ПН. Тыловыми контактами реле ПН отключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и 3 для правильного направления движения, фронтовым контактом оно замыкает цепь кодирования всех блок-участков
кодом КЖ в стороны правильного направления движения. С питающих концов всех рельсовых цепей блок-участков подаётся импульсное (кодовое) питание в режиме кода КЖ.
На СУ № 3 при приёме и дешифрации кода КЖ возбуждается реле Ж.
Реле Ж1 включается через фронтовые контакты реле-счётчика 1 ячейки БС-ДА и реле Ж.
Цепи кодирования для неправильного направления движения включаются
фронтовым контактам реле ПН. Полное замыкание этих цепей происходит
только с момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П и обесточивания
реле П.
Выбор значности кодов при неправильном направлении движения происходит с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1.

2.4.3 Электрическая схема светофора

При нахождению поезда на участке ЗП. На сигнальной установке 3 прекратилось поступле¬ние кодов, не работает реле И и дешифратор.
Выключаются реле 3, Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Через тыловой контакт реле Ж2 образуется цепь включения лампы красного огня на светофоре 3 по ос¬новной нити накала с контролем го¬рения лампы огневым реле О. При выключенном реле Ж2 цепь тока на¬кала красной лампы проходит через нижнюю низкоомную обмотку реле О, что обеспечивает горение лампы. Цепь тока дополнительной нити на¬каливания лампы проходит через верхнюю высокоомную обмотку реле ОД, чем контролируется целость ни¬ти лампы в холодном состоянии.

При приеме кода КЖ на сигналь¬ной установке 5 в режиме этого кода работает реле И. Срабатывает реле Ж. Через выход 71 (БС) и фронтовой контакт реле Ж срабатывает реле Ж1, после чего срабатывают повторители реле Ж2 и ЖЗ. По цепи, проходящей через фронтовой контакт реле Ж2 и ты¬ловой контакт реле 3, на светофо¬ре 5 включается лампа желтого огня

При приеме кода Ж на сигнальной установке 7 в режиме этого кода ра¬ботает реле И. Через образовавшиеся выходы дешифратора срабатывают сигналь¬ные реле: -реле Ж;- реле Ж1; -реле З. После этого срабатывают реле-пов¬торители Ж2 и ЖЗ. По цепи, прохо¬дящей через фронтовые контакты реле 3 и Ж2, на светофоре 7 включается лампа зеленого огня.

2.4.4 Электрическая схема рельсовой цепи

Питание РЦ осуществляется от дополнительного преобразователя частоты ДПЧ-50/25. В правильном направлении реле ПН без тока, реле ДТ без тока, ДТИ под током и путевое реле И через ФП-25 подключен к РЦ.
При смене направления с возбуждением реле ПН И подключено к РЦ через фронтовой контакт ДТИ и тыловой контакт ДТ. Принимая из РЦ кода КЖ от впереди лежащей СУ в правильном направлении.
С занятием РЦ в правильном направлении включается реле ДТ и фронтовым контактом и подключает питание ДПЧ-50/25. При возбужденном ДТ ДТИ обесточивается так как реле ДТ и ДТИ трансмиторного реле ТШ работают в паре то на время посылки кода с релейного конца путевое реле И отключено от РЦ











3 Экономическая часть

3.1 Спецификация оборудования сигнальной установки

1) Дроссель-трансформатор (ДТ) 2
2) Релейный шкаф (РШ) 1
3) Светофор (Св.) 1
4) Преобразователь частоты (ПЧ) 2
5) Фильтр путевой (ФП) 1
6)Трансформатор путевой (ПТ,РТ) 2
7) Лампа светофорная (3,Ж,К) 3
8) Трансформатор сигнальный (СТ) 1
9) Реле 26
10) Блок питания ЛВ 1
11) Трансмиттер путевой (КПТ) 1
12) дешифратор автоблокировки (ДА) 1














3.2 Спецификация оборудования на проектируемом участке

1)Дроссель-трансформатор (ДТ) 24
2)Релейный шкаф (РШ) 13
3)Светофор (Св.) 8
4) Преобразователь частоты (ПЧ) 22
5)Фильтр путевой (ФП) 22
6)Трансформатор путевой (ПТ,РТ) 24
7)Лампа светофорная (3,Ж,К) 22
8)Трансформатор сигнальный (СТ) 10
9)Реле 254
10)Блок питания ЛВ 8
11)Трансмиттер путевой (КПТ) 8
12)Дешифратор автоблокировки (ДА) 10
13)Батарейный шкаф (БШ) 1
14)Заградительный светофор (3) 1 15)Автоматический шлагбаум (АШ) 2 16)Светофор переездный (Св) 2 17)Преобразователь частоты (ПЧ) 2 18)Выпрямитель (ВАК) 1











4 Технологическое обслуживания проектируемых устройств

Для технического обслуживания устройств СЦБ на каждой дороге организованы дистанции сигнализации и связи. Работы по техническому обслуживанию выполняют в соответствии с требованиями: Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации и связи на железных дорогах РФ, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ, Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта и других инструкций Министерства путей сообщения, касающихся технического обслуживания устройств СЦБ и охраны труда.
Основой графика технического обслуживания является Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и автоблокировки. Для всех устройств СЦБ устанавливается периодичность их технического обслуживания. В таблице периодичности указываются наименования устройств, производимая работа, исполнитель, периодичность исполнения работ.
По перечню и периодичности работ составляют план-график технического обслуживания устройств СЦБ - четырёхнедельный план-график и годовой план-график. По четырёхнедельному плану-графику электромеханик проверяет видимость заградительных светофоров и проводит профосмотр 1 раз в 4 недели; по годовому плану-графику электромеханик проверяет правильность изменения показаний с разрешающего на запрещающее линзового и прожекторного светофора 2 раза в год. Результаты всех осмотров, проверок, намечаемые мероприятия и время устранения неисправности записывают в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
При техническом обслуживании рельсовых цепей и приборов СЦБ старший электромеханик и электромеханик проверяют исправность изолирующих стыков и шунтовую чувствительность; измеряют напряжения на путевых реле и питающих концах рельсовых цепей; проверяют состояние пусковых, трансмиттерных и импульсных реле, трансмиттеров и релейных дешифраторов; визуально проверяют состояние штепсельных розеток реле; проверяют приборы на соответствие электрических и механических характеристик техническим условиям.
Работу устройств АЛСН проверяют на соответствие показаний путевого и локомотивного светофоров, измеряют кодовый ток и временные параметры кода. Полностью проверяют работу АЛСН в вагоне-лаборатории.
При проверке устройств автоматической переездной сигнализации проверяют работу устройств при открытии и закрытии переезда, видимость огней переездных светофоров, состояние приборов звуковой и световой сигнализации.
Сигнальную линию автоблокировки осматривают с земли. Проверяют состояние кабельных ящиков и защитных средств.
Изолированные участки при их ремонте выключают двумя способами: с сохранением пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок; без сохранения пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок (приём и отправление поездов осуществляется при закрытых сигналах). Выключает изолированные участки электромеханик с разрешения дежурного по станции. Выключение и включение изолированных участков отмечают в Журнале осмотра.
Замену реле и сигнальных механизмов осуществляют в свободное от движения поездов время без прекращения действия автоблокировки. Категорически запрещается при производстве ремонтных работ и замене реле устанавливать временные перемычки, наклонять или поворачивать реле, а также одновременно заменять два и более реле.
При техническом обслуживании автоблокировки находят применение следующие методы обслуживания: местных бригад, комплексный, централизованный, вахтовый. Выбирают метод в зависимости от укомплектованности и концентрации штата работников, наличия автодорог, интенсивности движения поездов, длины участка. При укомплектованном штате применяют метод местных бригад. При малочисленном штате часть работ выполняет централизованная бригада. На малонаселённых участках применяют централизованный или вахтовый метод технического обслуживания. Централизованная бригада базируется на опорной станции и объезжает все объекты в соответствии с графиком производства работ. При вахтовом методе устройства обслуживают поочерёдно сменяющие друг друга бригады (вахты).



















5 Охрана труда, техника безопасности ,экология
5.1 Охрана труда

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт из всех видов транспорта оказывает наименьшее негативное воз¬действие на природную среду, его доля в загрязнении остается достаточно высокой.
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место как в перевозке грузов (более 50%), так и в пассажирообороте в транспортной системе России. Протяженность железных дорог составляет 158 тыс. км. Несмотря на то, что железнодорожный транспорт оказывает наименьшее негативное воздействие, особенно по сравнению с автомобильным транспортом, его доля в загрязнении окружающей природной среды остается высокой. Это происходит в результате выброса вредных веществ как от подвижного состава, так и от многочисленных производственных и подсобных предприятий, обслуживающих перевозочный процесс. При этом происходит существенное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы. Кроме того, железнодорожный транспорт оказывает негативное влияние за счет повышенного шума, наличия излучений и теплового загрязнения среды обитания человека.
На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий и подвижной состав. Они подразделяются на передвижные и стационарные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные различных железнодорожных предприятий. В зависимости от применяемого топлива при его горении выделяются различные количества вредных веществ. При сжигании твердого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы (SO2), углерода (СО), азота (NOX) и летучая зола с частицами несгоревшего топлива в виде сажи (С). Мазуты при сгорании в котлоагрегатах выделяют с дымовыми газами оксиды серы, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания и соединения ванадия. При использовании в качестве топлива газа происходит выброс диоксида азота и оксида углерода.
Многие производственные процессы на различных предприятиях железнодорожного транспорта сопровождаются загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами. Наиболее пагубное воздействие на окружающую среду и здоровье людей оказывает производство на шпалопропиточных заводах, где загрязнение атмосферного воздуха происходит при остывании шпал после пропитки их антисептиком.
На предприятиях по ремонту подвижного состава изготавливаемые и ремонтируемые запасные части подвергаются гальванопокрытию, окраске, в большом объеме производятся сварочные и газорезные работы, цветное и медное литье, выплавка металла. В атмосферу выбрасываются при этом оксиды углерода и азота, сернистый ангидрид, фенол, формальдегид, свинец, высокотоксичные оксиды ванадия, никеля, пыль горелой земли и многое другое. Из общего количества загрязняющих веществ на литейное производство приходится 60-65%, на котельные – 20-30%, на долю остальных – 8-15%.
Путевая техника и подвижной состав, в том числе тепловозы, относятся к передвижным источникам загрязнения атмосферы. Один тепловоз по вредным выбросам эквивалентен 10-15 грузовым автомобилям. Он создает локальную область сильно загрязненного воздуха на территориях железнодорожных узлов, депо, сортировочных станций и других предприятий. Вредные загрязнения от тепловоза поступают в атмосферу с выхлопными газами при сжигании дизельного топлива.
Вода употребляется во многих технологических процессах железнодорожного хозяйства, причем в зависимости от характера производства требуется различное ее количество. После использования на предприятиях вода загрязняется различными примесями и переходит в разряд производственных сточных вод. Многие вещества, загрязняющие стоки предприятий, токсичны для окружающей природной среды. Качественный и количественный состав стоков, а также их расход зависят от характера технологических процессов того или иного предприятия.
Наряду с мероприятиями по технике безопасности, предупреждаю¬щими несчастные случаи, в последнее время значительное внимание уделяется улучшению условий труда, созданию благоприятной об¬становки и эстетике рабочих помещений. Это направление имеет в виду сохранение здоровья и работоспособности эксплуатационного штата, снижение утомляемости и повышение производительности труда.
Пульт-манипулятор и выносное-табло облегчают труд ДСП. Эти аппараты управления и контроля устанавливают таким образом, чтобы дежурный имел хороший обзор управляемого района со своего рабочего места, а расположение кнопок и их расцветка максимально облегчали процесс установки маршрутов.
Окраска аппаратов управления производится в соответствии с санитарно-гигиеническими требованиями. Для уменьшения утомляе¬мости зрения для ламп табло введены режимы горения, изменяемые в соответствии с условиями освещения в аппаратной в различное время суток. Для этой же цели сокращено количество горящих ламп на запятых путях.
Полная индикация дается только в момент установки и проследо¬вания маршрута.
На крупных станциях, имеющих в одном пункте управления не¬сколько операторов, работающих под руководством одного командира, необходимо правильно распределить районы управления между опе¬раторами, по возможности с равномерной их загрузкой. Загрузка определяется расчетом в зависимости от объема работы и количества управляемых объектов.
Максимальная нагрузка на одного оператора не должна превы¬шать 120 централизованных стрелок.
Значительно улучшаются условия труда маневрового и станцион¬ного диспетчеров. В постах ЭЦ крупных станций размещается ма¬невровый диспетчер, что обеспечивает непосредственный контакт ру¬ководителей операций но обработке и пропуску поездов. При этом маневровый диспетчер имеет возможность лично ознакомиться с си¬туацией на станции по табло. Широко применяются специальные информационные табло станционных и маневровых диспетчеров. На них предусмотрена информация, необходимая только диспетчеру, и от¬сутствует излишняя, отвлекающая его информация. На пульт дис¬петчера приходит информация, которой не располагает ДСП: о состоя¬нии погрузки и выгрузки, наличии свободных локомотивов и вагонов, данные технической конторы и т. п.
В помещениях, где работают дежурные по станции и диспетчеры, применяется звукопоглощающая облицовка стен и потолка. Спе¬циально предусматриваются: комната приема пищи, оборудованная бытовым холодильником, электронагревательным прибором и мойкой; гардеробы, санузлы и душевые помещения, раковины для умывания в кислотных помещениях, водопровод для хозяйственных и питьевых нужд и канализация из расчета потребности контингента обслужи¬вающего персонала.
В связи с применением в помещениях релейной, аппаратной и связевой аппаратуры, требующей более жесткого эксплуатационного режима (отсутствие пыли), в проекте предусмотрена герметизация этих помещений со специальными отделочными работами.
В оконных переплетах предусмотрено двойное уплотнение притво¬ров. Герметизация остекления осуществляется устройством двойной замазки со штапиком, оконные блоки комплектуются высококачест¬венными натяжными запирающими приборами.
Входы в герметизированные помещения оборудуются самозакры¬вающимися дверями с уплотняющими прокладками из мягкой резины, порогом высотой 1—2 см и устройством автоматического замка. По¬лотна дверей — глухие, гладкие, с нащельником по всему периметру полотна со стороны открывания двери.
Все отделочные работы выполняются с повышенным качеством. Отделочные материалы не должны выделять пыль или способствовать ее образованию. Полы в релейной, связевой и аппаратной покрываются линолеумом.
В здании функционируют четыре самостоятельных системы вентиляции. Вентиляция аккумуляторной и кислотной предусмотрена с механическим побуждением вытяжки и рассчитана на обеспечение воздушной среды в пределах санитарной нормы по содержанию серной кислоты.
Вытяжка воздуха из верхней и нижней зон обеспечивается вытяж¬ным вентилятором во взрывобезопасном исполнении. Кроме этого, предусмотрена постоянно действующая естественная вытяжка из верхней зоны для удаления водорода, выделяющегося при заряде аккумуляторов.
Приточный воздух в зимнее время подогревается специальными калориферами.
Вентиляция релейной, связевой, аппаратной и других помещений поста предусмотрена приточно-вытяжной с подачей приточного возду¬ха вентилятором. Вытяжка осуществляется за счет подпора приточного воздуха.
Расчет вентиляции выполнен с учетом отбора тепла от рабо¬тающей аппаратуры. Приточный воздух очищается от пыли фильтрами.
В зимнее время производится рециркуляция внутреннего воздуха в объеме до 80 %.
Для предотвращения распространения шума от работы приточного вентилятора в другие помещения на воздуховоде устанавливается шумоглушитель.
Третья система вентиляции с механическим побуждением вытяжки предназначена для резервной электростанции и рассчитана на удаление излишнего тепла, выделяемого при работе дизель-генератора. Четвер¬тая система предусмотрена для вентиляции топочной. Вентиляция и отопление всех помещений обеспечивают поддержание параметров внутреннего воздуха в пределах санитарных норм.
Охлаждение воздуха в летнее время в аппаратной производится автономным кондиционером (для районов с сухим и жарким климатом).
Электроснабжение также разрабатывается с учетом улучшения условий труда обслуживающего персонала.
Переход с основного питания на резервное, а также запуск дизель-генератора при отсутствии напряжения на обоих вводах происходят автоматически.
Освещение помещений принимается в соответствии с нормами осве¬щения железнодорожных станций и выполняется люминесцентными лампами, за исключением аккумуляторной, топочной, душевой, санузла, венткамеры и подполья, где применены лампы накаливания. Аварийное освещение релейного помещения, аккумуляторной, свя¬зевой, ДГА, аппаратной при отключении внешних источников электро¬энергии производится от аккумуляторной батареи связи. Глушение шума при работе дизель-генератора осуществляется амортизацией фундамента, установкой его непосредственно в грунт и устройством выхлопа в специальный шумопоглощающий колодец.
















5.2 Техника безопасности

Весь обслуживающий персонал дистанции должен выполнять основные требования техники безопасности. Работы на высоковольтной линии, связанные с полным или частичным снятием напряжения, следует выполнять только по письменному наряду. Выдать наряд или дать устное распоряжение на выполнение работ имеют право начальник дистанции, его заместитель, инженер, ст. электромеханик и другие лица, имеющие разряд не ниже пятой квалификационной группы. Приступить к работе можно только после разрешения, которое даётся руководителем работ, и после проверки отсутствия напряжения в линии и заземления проводов. Распоряжение о подаче напряжения в линию даётся после получения уведомления от производителя работ том, что работы закончены, все люди с линии удалены и заземления сняты.
При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке; в случае необходимости при проверке рельсовой цепи разрешается идти по пути на встречу ожидаемому поезду. Перед подъёмом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправности заземления мачты. Работы на светофорных мачтах во время движения поездов запрещаются. Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментами и изолирующими ручками.
При обслуживании рельсовой цепи необходимо знать, что: замена путевого дросселя или дроссельной перемычки, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же пути, на электрифицированных участках допускается только при условии прекращения движения поездов по этому пути; работы на путевых дроссель трансформаторах, к которым присоединён фидер, разрешается проводить только в присутствии и под наблюдением работника тяговой подстанции.
Монтажные работы в путевых рельсовых цепях переменного тока необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментом с изолирующими ручками, стоя на изолирующем материале. Нельзя прикасаться к корпусу коробки, перемычкам или заземляющим частям. Запрещается касаться металлических конструкций контактной сети, а также других конструкций, расположенных в непосредственной близости от контактной сети.
Переходить пути нужно под прямым углом в установленных местах предварительно, убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава. Не разрешается переходить пути в пределах стрелочных переводов и крестовин вагонных замедлителей, наступать на рельсы, становиться между рамным рельсом и остряками, садиться на крышки электроприводов, путевых коробок, кабельных муфт, электрозамков и других напольных устройств, оставлять на ночь и в перерыве работ не закрытые ямы, котлованы и траншеи на станционных путях. Переходить путь занятый подвижным составом, подлазить вагоны или перетаскивать под ним инструменты, переходить или перебегать перед приближающим подвижным составом, залазить на тормозные площадки или подножки подвижного состава, а также спрыгивать с вагонов, дрезин, локомотивов во время движения.
Научно- технический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. В связи с этим вопросы охраны окружающей среды приобрели особое значение и требуют немедленного решения. Это относится непосредственно и к железнодорожному транспорту и транспортному строительству.
К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выброс вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоёмов.
Источником загрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав. Это, в первую очередь, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, шпалопропиточные и щебёночные заводы, локомотивные и вагонные депо.
На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого значения представляют локомотиво- и вагоноремонтных заводов, депо, шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда, литейно-механические, электромеханические и другие производства. Так, в сточных водах моечных участков локомотивных депо обнаруживается от 3 до 25 г/л нефтепродуктов, от 1 до 2 г/л поверхностно-активных веществ, используемых в моющих растворах. Эти воды имеют резко щелочную реакцию.
Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары. В случае аварийного розлива опасных грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации.
















5.3 Экология

Экология - это наука, изучающая условия существования и взаимоотношения живых организмов между собой и окружающей средой.
Научно-технический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. Это относится к железнодорожному транспорту и транспортному строительству. К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоёмов. Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав, промывочно-пропарочные и дезинфикционно-промывочные станции, шпалопропиточные и щебёночные заводы, локомотивные и вагонные депо. Железнодорожные тоннели в большей степени загрязняются выпускными газами дизелей тепловозов. Также источником загрязнения воздушной среды являются выбросы от сжигаемого топлива в котельных пассажирских вагонов, обслуживаемых тепловозной тягой. Разработка системы электроотопления пассажирских вагонов, обращающихся на линиях, где применяется тепловозная тяга, позволит улучшить экологическую обстановку в районах станций и узлов. По данным ВНИИ в суки в воздух выбрасывается около 56кг бензола, до 16кг аммиака, до 25кг гидроокиси натрия и другие вещества. Выгрузка сухих и порошкообразных грузов сопровождается большей запылённостью воздушной среды. Выгрузка химических грузов может сопровождаться также выделением токсических газов и паров. Источником загрязнения воздушной среды может также быть загрязнённость химическими веществами наружной поверхности даже герметичной тары. Строительные и облицовочные материалы складов опасных грузов сорбируют пары ядохимикатов и могут являться вторичным источником загрязнения воздушной среды.
На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в загрязнении поверхностных источников питьевого назначения представляют локомотиво- и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда, литейно-механические, электромеханические и другие производства. Большие количества поверхностно-активных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав стойловых цехов локомотивных депо. Значительно загрязнены вредными веществами сточные воды гальванических цехов, аккумуляторных отделений, деповских прачечных.
При обмывке подвижного состава в почву и водоёмы могут переходить вместе со сточными водами синтетические поверхностно-активные вещества, нефтепродукты, фенолы, бихромат калия, кислоты, щелочи, органические и неорганические взвешенные вещества. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод. Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод, остаточное содержание вредных веществ в них остаётся существенными нарушает санитарный режим водоёмов.
Внедрение оборотных систем водоснабжения позволяет значительно сократить потребление пресной воды для технических нужд и уменьшить объёмы загрязнённых стоков, сбрасываемых в водоёмы. Объектами санитарной охраны почвы являются балластная призма железнодорожного полотна, территория станций, промышленных объектов и железнодорожных посёлков. При строительстве и эксплуатации железных дорог изменяются свойства и структура почвы, что приводит к нарушению сложившегося равновесия природной среды в полосе отвода. Большой урон почве наносят ядохимикаты. Ряд химических веществ уничтожают микрофлору почвы, снижая тем самым её самоочищающую способность. Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары. В случаях аварийного розлива и рассеивания опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Ограничению загрязнения почвы вредными веществами способствует обязательное соблюдение предельно допустимых концентраций химических веществ в почве.
Разработка и внедрение новых технологических процессов на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве связаны с необходимостью повышения скорости движения поездов, увеличения пропускной способности на железных дорогах, улучшений условий труда работающих, повышения комфортных условий проезда пассажиров. При этом должны быть условия, при которых решение выше указанных задач не будет отрицательно влиять на природную среду. При строительстве и ремонте пути возникает опасность загрязнения окружающей среды, особенно при ремонте пути. Внедрение в технологический процесс ремонта и строительства железнодорожной колеи машин и механизмов изменило условия труда работающих. При работе щебнеочистительных машин возникает высокая запылённость, причём пыль содержит не только силиций, но и загрязнена бактериями, пестицидами, гербицидами, которые сбрасываются на путь со сточными канализационными водами пассажирских и грузовых поездов, интенсивность движения которых на сети железных дорог весьма высока. Для ликвидации растительности на железнодорожном полотне также используются химические вещества. Пылевые облака, возникающие при щебнеочистительных, выправочно-подбивочно-отделочных работах, загрязняют окружающую среду, особенно в полосе отвода, на железнодорожных станциях и разъездах. Машины и механизмы создают шум, превышающий допустимые нормы и вибрации на рабочем месте. Для ликвидации отрицательных факторов, влияющих не только на окружающую среду, но и на безопасные условия труда работающих, применяются методы пылеподавления, управления машинами при помощи выносных пультов, снижение шума и вибрации в источниках. Увеличение протяжённости железных дорог связано с развитием крупных железнодорожных узлов и железнодорожных подъездных путей промышленных объектов, расположенных внутри городов. Это приводит к ухудшению акустического климата, загрязнению окружающей среды, почвы, водоисточников населённых мест, жилых и производственных помещений. Внешние шумы неблагоприятно влияют на экологическую обстановку. Акустический дискомфорт в прилегающих жилых районах создают сортировочные станции, на которых источниками мощных импульсных шумов являются сигналы локомотивов, резкий выход воздуха из выпускных труб замедлителей, скрежет колёс вагонов, соударение автосцепок, громкоговорящая связь. Борьба с шумом на железнодорожном транспорте проводится систематически: оборудование локомотивов свистками малой громкости, уменьшение мощности громкоговорителей на сортировочных и грузовых станциях, рассредоточенное размещение громкоговорителей по территории станций, ограниченное пользование парковой связью, введение индивидуальной радиосвязи между диспетчером, составителями поездов, работниками ПТО, прокладка бесстыкового пути, использование шумозащитных экранов.
К сожалению, железнодорожное полотно систематически загрязняется неочищенными сточными водами от пассажирских вагонов. Ежедневно на каждый километр пути выливается более 200м неочищенных сточных вод, содержащих различные микроорганизмы, выбрасывается более 12 тонн сухого мусора, что приводит не только к загрязнению железнодорожного пути и окружающей среды, но и служит источником заражения рабочих, занятых на ремонте пути. В настоящее время эта проблема решается за счёт устройства биотуалетов в пассажирских вагонах. Процесс подготовки пассажирских вагонов в рейс имеет важное значение в охране природной среды. Существует система для подготовки вагонов к рейсу, которая состоит из трёх уровней.
Железнодорожный транспорт, осуществляя хозяйственно-экономические связи между районами страны, перерабатывает, т.е. проводит погрузо-разгрузочные операции, складирование и транспортировку, большинство химических веществ и материалов. Наиболее опасным является поступление химических веществ в организм через дыхательные пути. Химические вещества могут вызывать ожоги тела, поэтому при работе с химическими веществами работники должны быть в спец. костюмах.
За проблемами экологии на железнодорожном транспорте следит санитарный надзор. Главные задачи санитарного надзора состоят в проведении комплексных санитарных и противоэпидемических мероприятий по ликвидации и предупреждению загрязнения природной среды отходами железнодорожных производств, по оздоровлению труда и быта рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства и членов их семей, по снижению общей и профессиональной заболеваемости, по соблюдению санитарных и противоэпидемических правил перевозки пассажиров и грузов.





















6 Обеспечение безопасности движения

1) Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящей Инструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.
2) Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ. должно производиться, как правило, в технологические "окна", предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких "'окон'' должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкции.
3) Работы по техническому обслуживанию, устранению неисправностей, ремонту и замене устройств СЦБ на железнодорожной станции должны производиться с разрешения дежурного по станции с выключением или без выключения устройств.
Перечни основных работ, выполняемых.с выключением и без выключения устройств СЦБ, и примеры оформления записей при выполнении данных работ указаны соответственно в приложениях 1, 2 и 5 настоящей Инструкции.
Перечень работ на железнодорожной станции, выполняемых с разрешения дежурного по станции без оформления записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46, далее -Журнал осмотра), указан в приложении 3 настоящей Инструкции.
4) Выключение устройств СЦБ может производиться с сохранением и без сохранения пользования сигналами.
При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных стрелочных (бесстрелочных) изолированных участков (далее изолированных участков); централизованных стрелок; стрелок, оборудованных стрелочными контрольными замками или других устройств сохраняется возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, и при этом обеспечивается контроль положения и замыкания всех стрелок, входящих в маршрут, и изолированных участков, кроме выключенных. Проверка фактического положения, закрепления и •запирания выключенных стрелок и свободности изолированных участков от подвижного состава производится порядком установленным в техническо-распорядительном акте (ТРА) железнодорожной станции. После такой проверки прием или отправление первого поезда по стрелке, выключенной с сохранением пользования сигналами, производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора, а последующих - по разрешающим показаниям этих светофоров и со скоростью не более 40 км/ч.
Порядок выдачи предупреждения об ограничении скорости движения до 40 км/ч устанавливается начальником железной дороги.
При выключении устройств СЦБ без сохранения пользования сигналами возможность открытия сигналов и замыкания поездных маршрутов, в которые входят выключенные устройства, исключается. На пульте управления (табло) контролируется положение всех стрелок и изолированных участков, кроме выключенных. Движение поездов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофоров. При этом проверка фактической свободности пути или изолированного участка, положения, закрепления и запирания каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном для этих случаев в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и в ТРА железнодорожной станции.
5) Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ (а стрелок ключевой зависимости на железнодорожной станции - и электромонтером) с согласия старшего электромеханика СЦБ и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии - по разрешению начальника дистанции сигнализации и связи или его заместителя.
При необходимости стрелки и изолированные участки с сохранением пользования сигналами может выключать старший электромеханик СЦБ или начальник производственного участка дистанции сигнализации и связи, в порядке, установленном настоящей Инструкцией.
Выключение производится на срок:
а) до 8ч - с разрешения начальника железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с разрешения поездного диспетчера;
б) свыше 8ч (до 5 суток включительно) - с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железных дороги - с разрешения главного инженера железной дороги;
в) свыше 5 суток - с разрешения начальника железной дороги.
Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться через дежурного по станции.
Для оказания помощи дежурному по железнодорожной станции и контроля за его действиями по обеспечению безопасности движения при выключении стрелок (изолированных участков) с сохранением пользования сигналами на станции должен присутствовать начальник железнодорожной станции или лицо его замещающее.
В пределах железнодорожной станции или района, управляемого одним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух изолированных участков и одной одиночной или двух спаренных стрелок. При этом стрелочный перевод с подвижным сердечником крестовины, оборудованный двумя электроприводами, считается как одна стрелка.
Если при ремонтных работах требуется выключить указанным способом большее число устройств, то это может быть осуществлено с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги -с разрешения главного инженера железной дороги с одновременным установлением порядка движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов, назначения ответственных лиц за своевременное выполнение работ и безопасность движения.
Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигналами при нарушении механической связи между остряками.
Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутными светофорами.
Если для отдельных поездных маршрутов изолированный участок не является первым, то он может быть выключен с сохранением пользования сигналами по этим маршрутам с одновременным исключением открытия светофоров на разрешающий огонь по маршрутам, в которых выключаемый изолированный участок является первым, о чем электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра.
6) Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с графиками, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железных дорог - руководством железной дороги на основании заявок руководителей работ.
Разрешением на производство работ является телеграфное распоряжение
начальника отделения железной дороги или руководства железной дороги, в котором указываются ответственные лица за производство работ и за обеспечение безопасности движения поездов.
К этим работам относятся: замена электроприводов, замена и ремонт сигнально-блокировочного кабеля и групповых кабельных муфт, замена монтажа электропривода, замена проходных, входных, выходных, маршрутных светофоров, маршрутных указателей рода тяги на железнодорожных станциях стыкования, ремонт и проверка ящиков зависимости с разборкой, замена питающих установок, пультов управления и табло, пуско-наладочные работы при вводе в эксплуатацию новых устройств СЦБ.
На работы, связанные с выключением устройств СЦБ, выполнение которых будет производиться в технологическое "окно" или свободное от движения поездов время, разрешения начальника отделения железной дороги или руководства железной дороги не требуется.
В любых случаях запрещается производить на железнодорожных станциях указанные работы без согласия дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия поездного диспетчера.
Работы, выполняемые строительными и другими организациями, в зоне расположения устройств СЦБ должны производиться без нарушения нормальной работы устройств СЦБ.
Выполнение работ должно быть согласовано не позже, чем за 3 суток с начальником (заместителем) дистанции сигнализации и связи для своевременного принятия необходимых мер.
7) Выключение стрелок и изолированных участков без сохранения пользования сигналами производится электромехаником СЦБ с согласия старшего электромеханика СЦБ и разрешения дежурного инженера дистанции сигнализации и связи и применяется, как правило, тогда, когда это не вызывает нарушения графика движения поездов (например, в свободное от движения поездов время: при возможности обходного движения по другим маршрутам; на стрелках и изолированных участках, примыкающих к путям, занятым на продолжительное время подвижным составом и т.д.). Кроме того, такое выключение должно применяться при производстве путевых работ с закрытием движения по стрелке или изолированному участку (при сплошной смене рельсов, сплошной смене стрелочного перевода, смене рамных рельсов, остряков, крестовины простой стрелки, подвижного сердечника и крестовины с подвижным сердечником, сережек первой соединительной тяги).

Комментарии к сообщению (репутация)
Torquato Tasso, положительно:
Иван Косенко вне форума   Ответить с цитированием 0
Объявления
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Старый 14.05.2013, 19:15   #2 (ссылка)
Кандидат в V.I.P.
 
Аватар для Люстяев Алексей


Регистрация: 14.05.2013
Возраст: 30
Сообщений: 1
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 11

Комментарии к сообщению (репутация)
Torquato Tasso, положительно:
Люстяев Алексей вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 15.05.2013, 13:23   #3 (ссылка)
Уссурийск
 
Аватар для swagger


Регистрация: 15.05.2013
Адрес: Уссурийск
Сообщений: 6
Поблагодарил: 3 раз(а)
Поблагодарили 1 раз(а)
Фотоальбомы: 9
Загрузки: 1143
Закачек: 7
Репутация: 0
Отправить сообщение для swagger с помощью Skype™
ать и курсач нашёлся СПАСИБО
swagger вне форума   Ответить с цитированием 1
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Курсовая работа= Оборудование перегона устройствами автоблокировки постоянного тока. однопутный. автономная Юлия Шабанова 14209 Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 4 23.04.2012 17:47
ПОМОГИТЕ С КУРСОВИКОМ(Оборудование перегона участка железной дороги устройствами автоблокировки ) Анис Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 05.03.2012 23:46
=Курсовая работа= Оборудование перегона устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики.Числовая кодовая блокировка Mikhail Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 08.01.2012 12:01
=Курсовая работа= Оборудование перегона устройствами числовой кодовой блокировки ramires Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 20.06.2011 13:23
Оборудование двухпутного перегона устройствами КЭБ-1 Prostoy student Курсовое и дипломное проектирование 3 27.05.2010 13:42

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
АЛСН, вниижт, КПТШ, Кодирование


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:54.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4