Устранять или расследовать - что важнее?
 

Форумчанам добрый день!
Докладываю - и отпуска вышел, работаю, по возможности читаю написанное в период моего отсутствия...
Предлагаю обсудить тему, возникшую буквально прошлой ночью на ст. Тверь Октябрьской ж.д.
Кратко - ЭЦ 1962 года, БМРЦ по ТР-47, более 160 стрелок, помимо центрального поста ЭЦ есть еще вынесенный в горловину "Северный" пост ЭЦ с управлением по СКЦ.
В 2 часа 25 мин перестал открываться выходной светофор с главного пути. (Точнее - перестали открываться все выходные светофоры парка в направлении 2 главного пути).
Причина - потеря контакта в блочном штепсельном разъеме блока типа М-1 светофора М-15.
Отказ устранен (выписан в ДУ-46) в 4 часа 43 минуты после того, как поездная обстановка позволила произвести проверку того, что светофоры начали открываться. Фактически причина и место отказа были обнаружены существенно раньше, но проверить возможности не было (точнее, движенцы такую возможность не захотели или не смогли предоставить).
В итоге - задержано 15 пассажирских поездов на время от 20 до 43 минут.
Очевидно, что отказ можно было устранить за 25 минут - 20 минут на прибытие дежурного ШНа с центрального поста ЭЦ на "Северный", и 5 минут - на то, чтобы стукнуть/пошевелить/потрогать блоки и блочные стативы по данному маршруту.
Понятно, что при таком устранении точной и конкретной причины бы не было, как не было бы некоторых исходных данных для проведения разбора и т.д.
А теперь собственно вопрос - что важнее: оперативность устранения ценой потери фактической причины или выявление фактической причины ценой сбоя в графике проследования пассажирских поездов?
Прошу конструктивно и аргументированно высказываться!

первое конечно важнее

Тут как подойти:
1. Данная неисправность на прямую не угрожала безопасности движения(поезда едут, хоть и с небольшой задержкой) и рациональнее выявить фактическую неисправность.
2.Насколько понимаю сейчас в ОАО РЖД политика- за каждую задержку наказывать рублем, тогда дешевле оперативно устранить(не наказывая механика), а в дальнейшем после пары повторения данной неисправности он её(неисправность) и выявит, хотя скорее всего если достаточно опытный то и не допустив повтора.

Важнее конечно сразу найти потерю полюса питания в струне к определенному блоку, но на это требуется определенное время. Поэтому пробежаться и пошевелить (постучать) все блоки по маршруту и отправить поезд, кажется более верным решением. Ну а если после непонятных манипуляций не найти истинный отказ, то это мина замедленного действия и значит жди отказа в следующий раз. Поэтому в общем на таких станциях (более 160 стрелок) должны быть дежурные механики, а по сему оперативность устранения отказов увеличивается в разы....

да все равно в этом случае не пофиксить все. В след. раз где-ниудь в другом месте вылезет.

Был случай потери контакта, не с блоками правда, а с реле. Строители сверлили кирпичную стену и пыль сыпалась на целый ряд стативов. Ну и потом началась одна за другой потеря контакта с инетрвалом несколько суток. Штук 5 реле почистили и перестало

Оперативность важней. Кстати, не факт, что обнаружена истинная причина. Пока ползаешь по релейной с напряжометром, случайно кучу монтажа перешевелишь, может, и холодная пайка самоустранилась, а заподозрили разъём блока. Или на десятый раз реле нормально сработало.
Кстати, пора давно запретить блоки с медными выводами. Они мало того, что без покрытия, вечно окисленные, так ещё и короче, чем на нормальных блоках.

Оперативность нужна для движения, т.к. любая задержка вызывает цепную реакцию – движенцы все в шоке, что делать не знают, объехать не могут или не хотят, поезда стоят – всем плохо.
Для СЦБиста лучше чтобы найти истинную причину по горячим следам и при этом не мешали (особенно движенцы). Под поездами искать сложно, можно ничего и не найти – тогда берется причина с потолка или по договоренности со смежными службами. Когда знаешь истинную причину засыпать легче (вдруг опять стрельнет – тогда повтор, а это уже очень плохо).
[Личное мнение] :net:

Я сейчас выскажусь конечно, но я так КОНЕЧНО никогда не делал, и делать не буду. Если есть какая то неисправность и поезда стоят, то разобраться в сути проблемы не удасться, ведь все будут давить, кричать и т.д. Бегать стучать, выменивать все подряд просто глупо, хотя на русский авось, небось и зае....
Думаю что надо выявить довольно крупный узел неисправности установить ПЕРЕМЫЧКУ в обход неисправного узла, а далее конечно устанавливать истинную причину. Вот только установка перемычки, да еще и при неисправности, да еще под поездами, да еще и неумелыми руками да с похмелья..... Думаю что при грамотных специалистах я бы думал в этом направлении, а вот при нашей действительности я бы держал поезда, по крайней мере так безопаснее, а безопасность в данном случае важнее скорости.

sunserone, единственное, что можно временно сделать - задрать напругу на путевом на период поиска.
Вообще, перемычки для пропуска поезда (я не имею в виду кратковременные: сокращение выдержки и тд)-это зло, независимо от уровня грамотности специалиста.
Кстати, в Твери, интересно, движки все варианты пробовали? Бывает, спасает положение кнопка вспомогательного управления, и другие аналогичные вещи. Только ими мало кто умеет пользоваться.

Я и не говорю что это хороший выход, это просто мое видение, по крайней мере ставя перемычку ты понимаешь, что ты делаешь и осознаешь последствия, а вот бегать с бубном вокруг и стучать по всему чему можно и отписывая потом всякую ерунду это тоже зло.

Белая полоса не проходила. Другие маршруты - попутные с других путей, встречные, элементарные маневровые - между поездами тоже удавалось попробовать. Соответственно, не работали все маршруты через этот блок. Так что ВУ в данном случае не помогло бы...

Движенцы "Инструкцию по пользованию устройствами СЦБ" - приложение к ТРА станции читали-то полностью?? В ней все прописано что делать надо, даже когда все не работает.

Есть еще одна позиция, которая требует финансовых вложений, затрат, мозгов и т.п. На объектах, где действительно большой поток поездов, надо создавать системы резервирования. Под этим я подразумеваю не только резервные комплекты аппаратуры, которые возможно переключать, но создавать такие схем планы станций, которые позволят задействовать резервные схемы объезда, даже по той же самой станции, с наименьшими затратами времени на запирание стрелок и т.п.

А что, до Дорошихи не могли пропускать по 1-му пути?

Несколько четных поездов пропустили до Дорошихи по неправильному пути. Но поток нечетных в это время тоже приличный идет...

Да вот тоже мне интересно а по приказу разве нельзя было отправлять?

Я, как бывший некогда ШНСом ст. Тверь, могу точно сказать, что потеря контакта в колодке блока на 1-м посту-это вполне реально возможная причина. И до меня, и я перепаяли много колодок, но уж очень старая станция, там даже кембрики так задубели, что их приходилось выкусывать. Давно шли разговоры о новом ЭЦ, я два раза в то время в составе комиссий выбирал место нового поста ЭЦ, вносил свои предложения для техусловий, а толку? Бологое-новый пост, Клин-новый пост, когда же дело до Твери дойдёт?

По приказу и отправляли...
Но в это время пассажирские идут как трамваи...

Николай Николаевич добавил 12.05.2012 в 14:55
Давайте не уходить от темы. ЭТО ведь и на новом посту ЭЦ может произойти...

Вернусь в тему. Понятно, что при том давлении, которое оказывалось на прибывшего на пост дежурного механика, поиск неисправности чрезвычайно затруднён и появляется соблазн постучать по стативам и блокам для возможного устранения причины. Но при этом наверняка не удастся найти истинную причину и днём, в спокойной обстановке(хотя применительно к Твери такого не бывает). Я считаю, лучше всего взять прибор и методично лазить по релейке, ища где пропадает питание. Это займёт продолжительное время, но позволит установить истинную причину.

Может не совсем в тему вопроса, но это должен решить ПРОФЕССИОНАЛ, на месте. И с полным пониманием того, что он делает. Если установка перемычки однозначно не приведёт к нехорошим последствиям - Бог в помощь. Если малейшие сомнения - пусть стоят.

Согласен про ПРОФЕССИОНАЛА, но против перемычки. Когда потеря в контакте штепсельного разъёма (велика вероятность), то однозначно важней оперативность, с последующими мероприятиями по снижению вероятности повтора. А если обрыв кабеля (монтажа)? Необходимо выключить устройства, с полной их проверкой и отпиской при включении. К сожалению известны случаи, когда вроде с головой, а чуть не вышла полная .... Со мной было Л.з. стрелочного участка по боковому пути, съезд был по минусу. Не возможно отправление ни с главного, ни с бокового. По дороге приказ - пломбу вспомогательного перевода только ДС. Из-за этого встала одна электричка по главному, следующую приняли на боковой. Тут прибыл я, договариваюсь с ДСП, что ставлю перемычку на стрелочную секцию, типа кратковременно восстановилась, она ставит съезд по плюсу, я перемычку снимаю и по главному езда без помех. А я тем временем ищу и устраняю отказ. Так эта дура оправила с бокового под перемычку. Поэтому никаких перемычек, за исключением при проверках без маршрутов при выключенных записью устройствах. А эта потом стала ДСом, может уже пошла выше, будет учить и плодить других. Доверять из нельзя.

вобщем вопрос вообще непонятен... КАЖДОЕ!!! устройство СЦБ, будь то блок, лампа или сопротивление это обеспечение безопасности пропуска поездов... о какой оперативности может идти речь??? а представьте что там не в этом блоке потеря контакта, а если там что то еще??? а если мы потрясем и сработает какой либо ПУР - МУР??? ну это я так, к слову... ИМХО пока причина не найдена и не устранена то по приказу и никаких компромиссов. поезд конешно должен прийти вовремя, но кто из пассажиров будет возражать если под угрозой МОЖЕТ оказаться его жизнь??? и, не дай боже, что то случиться кто отвечать будет??? вот как то немного пафосно, но, по моему, верно...

Ну, блондинка за рулём - повод к сомнению. Был случай, ночью включилась заградительная сигнализация на плотине. Сдаточный по первому пути стоит почти час. Проехал на тепловозе по второму - чисто. Установил перемычку на ЗГ, снял лампу на заградительном. Пошли поезда, а я потом спокойно разбирался с косяком. Правда позже была писана рацуха и от этих косяков ушли. А насчёт ложной свободности - это тема про Ударник.

При устранении повреждения действуешь вроде логично, а при разборе ревизоры указывают, что была нарушена куча инструкций (не туда пришел, не так приступил к устранению, не так доложился и т.д.). По понятиям СЦБист должен устройствами СЦБ заниматься, а движенцы поезда пропускать, даже если устройства СЦБ неисправны. ДСП будет сидет сложа руки - как бы чего не вышло или проявит бурную деятельность и остановит все движение, а получается все задержки за ШЧ. Вот и подумаешь инструкции выполнять или поезда пропускать.:net:
Хотя сам всю жизнь считал, что нужно инструкции выполнять.

Да-а. Один из неразрешимых Русских вопросов, как поступать - по закону или по совести.

Николай Николаевич, вы ставите правильно вопрос! Но ведь если электромеханик будет устранять неисправность и одновременно заниматься расследованием причины, то уйдет масса времени на ее анализ устранение. Тогда ревизоры останутся без работы. Вот они то как раз и нужны в момент поиска неисправности. Потом, придя на готовое, легко указывать электромеханику где он нарушил инструкцию и как он устранял неисправность в обход утвержденной диаграммы поиска неисправности.
Каждый должен заниматься своим делом. Устранил неисправность за отведенное время - МОЛОДЕЦ!
У нас обычно, если электромеханик не находит причину неисправности, то, как закон, меняет блоки по подозрению и пишет об этом рапорт с подробным описанием его действий при устранении неисправности. Подозрительные блоки немедленно перетрясет лаборатория, а для расследования случая имеется рапорт от электромеханика.

Какую-же надо иметь выдержку. 2,5 часа сидеть имея возможность устр. неисправность.Устранять, мы затем работаем чтобы поезда шли.Как этого мех. диспетчер и ШЧ не убили. Отказ бы был меньше 30 м.Глядишь и до Н.Н.
бы не дошло.А в дальнейшем поступать как АРСnik написал

[quote=жора;97274]Дело в том, что речь не о ШНе. Там были и ШЧ, и зам. ШЧ - оба опытные и как руководители, и как специалисты. И на месте они не сидели - они пошагово, прибором, между поездами искали и нашли отказ. Никаких сомнений в причине - я видел фотографии разобранной штепсельной розетки, в ней откровенно изуродованы лепестки 1, 2 и 7 контактов.

Суть вопроса в другом. И речь совсем не идет о перемычках, о запрещенных приемах и др. "Трогание" блоков - это же ничем не запрещено, при пусконаладке новых блочных ЭЦ такую манипуляцию пусконаладчики делают многократно, на уровне инстинкта.
Я ставлю в аналогичную ситуацию себя - в должности ШЧ лет 15 назад. Я бы не задумываясь дал команду "пошевелить", но я бы и взял на себя все, что касается формулирования причины, определения возможных виновников и все остальное. Включая и риск возможного повторения отказа. Но это - в 500 км от Москвы и 15 лет назад - тогда все было по другому.

О чем вообще речь?

Есть такая категория вопросов на которые ответить "вообще" невозможно. Поэтому каждый отвечает для себя, каждый раз изначально и заново. И реаплики, типа "....а вот Я бы..." здесь не прокатывают. Искать причину- это одно, а рассуждать "о жизни" сидя в кресле- это совсем другое....................

Можно и так подходить конечно...
Признаюсь - то, что я озвучил в качестве стартового сообщения в этой теме - вертелось у меня на языке, когда я сегодня в 7 час 30 мин отчитывался перед ЦЗ-1 за допущенную задержку поездов. Но сдержался, не стал озвучивать, не смог спрогнозировать возможную реакцию...
А вот обсудить с коллегами на форуме - незаинтересованными, объективными и откровенными - посчитал возможным.

Разум хочет разобраться и докопаться, а инстинкт - тюкнуть, дёрнуть, пошевелить. Раньше... Да, даже раньше, когда высоким инстанциям хватало озвученной причины и что она устранена, и то хотелось быстрее устранитть и восстановить работу устройств, а уже потом разбираться :net:

У меня на этот счёт однозначное мнение. Казалось бы, на первый взгляд, конечно первый вариант. Деньги то железка получает за своевременную доставку грузов и пассажиров. Но... во-первых, такое "оперативное" устранение с вероятностью 65% приведет к повторению отказа, во-вторых, где наша профессиональная гордость? И так на сети выросло целое поколение мукомолов обладающих единственным способом устранения причины - пинки и удары, не представляющих как сделать элементарные измерения и гордо называющих себя электромеханиками СЦБ... Поэтому я за поиск причины отказа только инженерными методами, пусть ценой сбоя в графике. В конечном итоге, это даст гораздо большие дивиденды: найденная причина не только не повторится в данном месте, но и возможно позволит исключить это на других участках. И второй момент, найденная своими руками и головой причина отказа делает механика профессиональнее, что то же не мало важно в нашем деле.

Готов подписаться под каждым словом!

на деньги, потраченные на МПЦ Бологое+Клин, можно было бы сделать ЭЦ-12 в двухэтажных модулях на всех трех станциях Бологое+Тверь+Клин (в Клину бы к тому же освободились бы помещения старых релейных). Так что то что в Твери начало сыпаться - следствие проводимой в последние годы политики - подороже да поменьше

Потом пересчитают: сколько грузов недополучило "народное хозяйство", сколько убытков понесли наши миллионеры и миллиардеры. Они выставят такие неустойки, что мало "инженерными методами" искать неисправности не покажется. Всех интересует конечный результат - своевременная доставка груза. Их (хозяев) не интересует каким методом ты искал и устранял неисправность. Все оплачено. Из всех ценностей на первом месте деньги.
Профессионализм проявлять надо в нужное время и в нужном месте.
Мы все живем в такое время что свой профессионализм можно показывать только для повышения: разряда, категории, классности, т.е. для личной выгоды.
Может эти рассуждения на первый взгляд покажутся кощунством, но к этим умозаключениям я пришел на основании собственного опыта работы.

Еще раз - речь не о старых ЭЦ!!!
В новых - релейных, к слову - потери контакта в период приработки еще чаще случаются.
Речь о методологии. О подходах. Как вариант - возможный - о разделении функций "устранение" и "расследование". Примеры отказов, потенциально подходящих для подобного теоретического рассмотрения, наверняка можно продолжить.

Luke,ждите привета с Ивантеевки:raD:

Живущий сиюминутной выгодой - плохой менеджер, думающий на перспективу - хороший менеджер. По-моему, это очевидно.

Хм. Интересный вопрос...
Был у нас случай - после прохода поезда остаются гореть два приближения к станции.
При открытии входного гаснут.
Вроде всё ясно - перенос красного.
Ан нет. Лампу проверяем - цела, монтаж исправен, релюхи без подгаров. В общем часа 4 ковырялись ночью+ ещё днём смену, ничего не нашли. ДСП объяснили, чтоб немедленно звали, как только повторится(т.к. сказали, что уже было такое) и ничего не трогали до нас. Но как в анекдоте Ванька дома, Маньки нет. То поезда летят друг за другом, то никого рядом нет. Ловили три месяца. Перед поимкой к шкафу крались, открывали не дыша. Причина - не было контакта по тылу на огневухе красного, миллиметр примерно зазор. По реле чуть стукнешь - падает вниз, есть контакт. Это про шевеление.



А про задержку и перемычки...
ТРЦ, секция на 4 уса, длиной метров 300, главный ход.
Загорается в первый раз, и гаснет (рано по утру, лето). Поискали по изоляции(2 стрелки), изостыки. Найдена стружка в изостыке на усу Б (он и горел по приёмнику).
Вот она причина засора! Повесить на путейцев.
Через 2 дня опять горит (2 часа, уже 2 уса, опять утром, до 5 00) приехало ВСЁ начальство, заставили подпитать повторители, чтоб поездам ехать можно было(по приказу же никак), искали до темноты. Проверяли всё, вплоть до шпал, обнаружили падение напр-я в середине РЦ, потом по усам поднимается(долго чесали головы, думали), нашли пониженный коэфф. трнсформации на ДТ(около 2ух). Пару джемперов гнилых, 3300, ДТ-перемычки тросовые вместо биметалла. В конце концов взяли на себя, в КИПе сожгли ДТ, чтоб фото вышли хорошие, поклялись поменять ДТ.
Через 2 дня, опять утречком, по росе загорается опять. Галопом ставим перемычки, ищем. Причина - на питающем конце(он же ус Г), тупейцы поставили на сборный изостык со всех 4-ёх сторон скрепления, те касаются и накладки и рельса, пробой днем после того, как роса подсохла не кажет.
Итог.
Первый и последний инциденты, из-за кратковременности не учли, а по второму, раз взяли на себя, месяц без премии, плюс все поезда поделили на бригаду.
Так что тут зависит от многих причин, но я всё-таки на работу за деньги хожу. И пока вот так будут их лишать, я (иногда) и перемычкой не побрезгую.