Маршрутный указатель не имеет абсолютного показания, если он не горит - можно ездить, переговорив с ДСП. Это второстепенное устройство, может быть выключенным неделю?
Суховерша Алексей добавил 07.01.2012 в 22:03 РПБ, дополненная ЭССО. При неисправности можно ездить по сигналам. Значит ЭССО здесь второстепенное устройство, но отвечает за безопасность. Парадокс. |
Цитата:
|
Уже хотел ответить НЕТ таких устройств
-Звонок на переезде, что служит для оповещения пешеходов? Обязательно ночью ехать менять неиспранный? -АРМ ШНа. отключился?? -Основная нить лампы сгорела ? С учетом повышения эффективности использования трудовых ресурсов, не надо рубить сплеча. Как Суховерша писал про соседей-''Утром придет пан механик и устранит'' |
Вся проблема в длительно выключенных устройства ЖАТ - это отсутствие достаточного количества запчастей, комплектующих и оборудования. Если бы все было, все заменили, починили и работало бы.
Кстати, в Инструкции по КТСМ определено, кто и на какой срок может выключить КТСМ. |
Тема очень обширная и включить все обстоятельства устранения отказов и сроки в один приказ будет невозможно.
Считаю, что если при повреждении устройств СЦБ движение поездов прекращается то восстанавливать их надо в экстренном порядке, определенным для каждого ШЧ.(но тут то же масса вопросов:как одному на перегон ехать, где путейцев искать, и т.д.) Если движение поездов не прекращается, (применить вариантные маршруты в обход поврежденных устройств, и т.д.) - то устранять повреждение нужно в плановом порядке. Делить устройства на основные и второстепенные не стоит. Все эти вопросы надо в инструкцию ЦШ-720 включить, заодно и пересмотреть ее, в свете новых требований и ситуации. |
Цитата:
Вспомнилось - периодически ЦШ занимается поиском и пересылкой с одной дороги на другую отдельных экзотических комплектующих. А вот про КТСМ - похоже это единственный пример более-менее цивилизованного порядка. По крайней мере, прописана процедура - при выключении КТСМа предыдущий следует перестроить на более низкий порог срабатывания. |
Цитата:
|
Цитата:
|
Цитата:
Что обсуждаем-то, элементы, устройства или комплексы (системы)? Я говорю о системах, на которые распространяется след.документы: - СТО РЖД 1.02.001-2006 "Безопасность железнодорожных перевозок. Термины и определения"; - ОСТ 32.17-92 Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения. В этих документах приведены след.термины и определения: Безопасность движения: Свойство движения не переходить в опасное состояние. Опасное состояние движения: Состояние движения, при переходе в которое возникают поражающие факторы, создающие опасность для здоровья и жизни пассажиров, персонала железных дорог, населения, для грузов, объектов внешней среды и для технических средств железных дорог. Безопасность системы железнодорожной автоматики: Свойство системы непрерывно сохранять исправное, работоспособное или защитное состояние в течение некоторого времени или наработки. Ключевым считаю последнее определение, которое четко дает понять, что безопасная система ЖАТ может находится в неисправном, но работоспособном состоянии. Остальная терминология см. в ГОСТ по надежности. Не все используемые системы ЖАТ оказывают прямое влияние на безопасность движения. И к таким можно отнести системы ДК |
Цитата:
|
Цитата:
|
Цитата:
|
Цитата:
|
Цитата:
СЦБ много лет существовало по принципу: "Пусть сто тысяч раз будет красный вместо зеленого, лишь бы один раз не было зеленого вместо красного". Как следствие - высокие показатели безопасности и крайне низкие показатели надежности. Схемотехника такая... И нас - и меня лично в том числе - за такое СЦБ "имеют" - прошу прощение за жаргон - каждое утро на всех уровнях, включая первого вице-президента ОАО "РЖД". Поэтому я бы поостерегся какие-либо системы/устройства СЦБ относить к второстепенным... |
Цитата:
Цитата:
|
Часовой пояс GMT +3, время: 11:39. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot