СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть (http://scbist.com/)
-   ЦШ ОАО "РЖД" - обратная связь (http://scbist.com/csh-oao-rzhd-obratnaya-svyaz/)
-   -   Длительно неисправные или выключенные устройства СЦБ (http://scbist.com/csh-oao-rzhd-obratnaya-svyaz/12929-dlitelno-neispravnye-ili-vyklyuchennye-ustroistva-scb.html)

Суховерша Алексей 07.01.2012 22:03

Маршрутный указатель не имеет абсолютного показания, если он не горит - можно ездить, переговорив с ДСП. Это второстепенное устройство, может быть выключенным неделю?

Суховерша Алексей добавил 07.01.2012 в 22:03
РПБ, дополненная ЭССО. При неисправности можно ездить по сигналам. Значит ЭССО здесь второстепенное устройство, но отвечает за безопасность. Парадокс.

Николай Николаевич 07.01.2012 22:07

Цитата:

Сообщение от Углев Дмитрий (Сообщение 75288)
Могут. Например информационные системы, которые не обладают управляющими функциями и прямым образом не влияют на обеспечение безопасности движения поездов

Очень теоретически и не очень понятно. Давайте с примерами. Генератор ЧДК на сигнальной установке а/б участка с ДЦ? ДНЦ видит каждый блок-участок, по информации о занятости/свободности блок/участков строятся нитки в ГИДе. А если все то же самое, на участок не с ДЦ, а с ДК? В любом случае я бы не стал утверждать, что ЧДК "не влияют на обеспечение безопасности движения поездов". А вспомните периодически повторяющиеся случаи столкновения вспомогательных локомотивов при оказании помощи с головы? Там вокруг ЧДК сколько всего было...

Евгений002 07.01.2012 22:12

Уже хотел ответить НЕТ таких устройств
-Звонок на переезде, что служит для оповещения пешеходов? Обязательно ночью ехать менять неиспранный?
-АРМ ШНа. отключился??
-Основная нить лампы сгорела ?
С учетом повышения эффективности использования трудовых ресурсов, не надо рубить сплеча.
Как Суховерша писал про соседей-''Утром придет пан механик и устранит''

Суховерша Алексей 07.01.2012 22:13

Вся проблема в длительно выключенных устройства ЖАТ - это отсутствие достаточного количества запчастей, комплектующих и оборудования. Если бы все было, все заменили, починили и работало бы.

Кстати, в Инструкции по КТСМ определено, кто и на какой срок может выключить КТСМ.

Yakovlev 07.01.2012 22:17

Тема очень обширная и включить все обстоятельства устранения отказов и сроки в один приказ будет невозможно.
Считаю, что если при повреждении устройств СЦБ движение поездов прекращается то восстанавливать их надо в экстренном порядке, определенным для каждого ШЧ.(но тут то же масса вопросов:как одному на перегон ехать, где путейцев искать, и т.д.) Если движение поездов не прекращается, (применить вариантные маршруты в обход поврежденных устройств, и т.д.) - то устранять повреждение нужно в плановом порядке.
Делить устройства на основные и второстепенные не стоит.
Все эти вопросы надо в инструкцию ЦШ-720 включить, заодно и пересмотреть ее, в свете новых требований и ситуации.

Николай Николаевич 07.01.2012 22:23

Цитата:

Сообщение от Суховерша Алексей (Сообщение 75295)
Вся проблема в длительно выключенных устройства ЖАТ - это отсутствие достаточного количества запчастей, комплектующих и оборудования. Если бы все было, все заменили, починили и работало бы.

Кстати, в Инструкции по КТСМ определено, кто и на какой срок может выключить КТСМ.

С первым утверждением не соглашусь, хотя такие времена бывали и я их помню. Но сегодня - извините, нет. Все, что ШЧ заказал в программе Р-3 - будет поставлено. Проблема не в этом, ну если хотите - не столько в этом.
Вспомнилось - периодически ЦШ занимается поиском и пересылкой с одной дороги на другую отдельных экзотических комплектующих.
А вот про КТСМ - похоже это единственный пример более-менее цивилизованного порядка. По крайней мере, прописана процедура - при выключении КТСМа предыдущий следует перестроить на более низкий порог срабатывания.

elmech 07.01.2012 22:31

Цитата:

Сообщение от Суховерша Алексей (Сообщение 75295)
...Кстати, в Инструкции по КТСМ определено, кто и на какой срок может выключить КТСМ.

... С ним проще - это не прибор безопасности)))

ШНС КРП 07.01.2012 22:34

Цитата:

Сообщение от Николай Николаевич (Сообщение 75301)
С первым утверждением не соглашусь, хотя такие времена бывали и я их помню. Но сегодня - извините, нет. Все, что ШЧ заказал в программе Р-3 - будет поставлено. Проблема не в этом, ну если хотите - не столько в этом.

Конечно, со снабжением стало лучше, но что-то недопоставляют всегда.

Углев Дмитрий 07.01.2012 22:35

Цитата:

Очень теоретически и не очень понятно. Давайте с примерами.
Ладно, с примерами так с примерами.
Что обсуждаем-то, элементы, устройства или комплексы (системы)?

Я говорю о системах, на которые распространяется след.документы:
- СТО РЖД 1.02.001-2006 "Безопасность железнодорожных перевозок. Термины и определения";
- ОСТ 32.17-92 Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения.


В этих документах приведены след.термины и определения:

Безопасность движения: Свойство движения не переходить в опасное состояние.

Опасное состояние движения: Состояние движения, при переходе в которое возникают поражающие факторы, создающие опасность для здоровья и жизни пассажиров, персонала железных дорог, населения, для грузов, объектов внешней среды и для технических средств железных дорог.

Безопасность системы железнодорожной автоматики: Свойство системы непрерывно сохранять исправное, работоспособное или защитное состояние в течение некоторого времени или наработки.

Ключевым считаю последнее определение, которое четко дает понять, что безопасная система ЖАТ может находится в неисправном, но работоспособном состоянии. Остальная терминология см. в ГОСТ по надежности.

Не все используемые системы ЖАТ оказывают прямое влияние на безопасность движения. И к таким можно отнести системы ДК

Николай Николаевич 07.01.2012 22:37

Цитата:

Сообщение от elmech (Сообщение 75303)
... С ним проще - это не прибор безопасности)))

С чего это Вы взяли? Это где-то записано? Это самый что ни на есть настоящий прибор безопасности!!!

ШНС СЦБ 07.01.2012 22:39

Цитата:

Сообщение от Углев Дмитрий (Сообщение 75288)
Могут. Например информационные системы, которые не обладают управляющими функциями и прямым образом не влияют на обеспечение безопасности движения поездов

А как же неправильно пришедший и незамеченный визуально ДНЦ, ШЧД (ШД) сигнал о срабатывании СЗ на станции с ДУ?

Суховерша Алексей 07.01.2012 22:40

Цитата:

Не все используемые системы ЖАТ оказывают прямое влияние на безопасность движения. И к таким можно отнести системы ДК
В приведенных выше примерах Николай Николаевичем рассматривается совокупность "человек - техника", где отклонения от норм того и другого сложились в фатальные обстоятельства.

elmech 07.01.2012 22:42

Цитата:

Сообщение от Николай Николаевич (Сообщение 75309)
С чего это Вы взяли? Это где-то записано? Это самый что ни на есть настоящий прибор безопасности!!!

Сейчас найду цитату эксперта ИНФОТЭКСа. Был разговор на эту тему и нам было категорически заявлено - не является! Они-то как никто должны знать для чего служит их прибор!

Николай Николаевич 07.01.2012 22:43

Цитата:

Сообщение от Углев Дмитрий (Сообщение 75307)
Ладно, с примерами так с примерами.
Что обсуждаем-то, элементы, устройства или комплексы (системы)?

Я говорю о системах, на которые распространяется след.документы:
- СТО РЖД 1.02.001-2006 "Безопасность железнодорожных перевозок. Термины и определения";
- ОСТ 32.17-92 Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Основные понятия. Термины и определения.


В этих документах приведены след.термины и определения:

Безопасность движения: Свойство движения не переходить в опасное состояние.

Опасное состояние движения: Состояние движения, при переходе в которое возникают поражающие факторы, создающие опасность для здоровья и жизни пассажиров, персонала железных дорог, населения, для грузов, объектов внешней среды и для технических средств железных дорог.

Безопасность системы железнодорожной автоматики: Свойство системы непрерывно сохранять исправное, работоспособное или защитное состояние в течение некоторого времени или наработки.

Ключевым считаю последнее определение, которое четко дает понять, что безопасная система ЖАТ может находится в неисправном, но работоспособном состоянии. Остальная терминология см. в ГОСТ по надежности.

Не все используемые системы ЖАТ оказывают прямое влияние на безопасность движения. И к таким можно отнести системы ДК

Не-а! Так узко не пойдет, и никакие ссылки на ГОСТы нам тут не помогут!
СЦБ много лет существовало по принципу: "Пусть сто тысяч раз будет красный вместо зеленого, лишь бы один раз не было зеленого вместо красного". Как следствие - высокие показатели безопасности и крайне низкие показатели надежности. Схемотехника такая...
И нас - и меня лично в том числе - за такое СЦБ "имеют" - прошу прощение за жаргон - каждое утро на всех уровнях, включая первого вице-президента ОАО "РЖД".
Поэтому я бы поостерегся какие-либо системы/устройства СЦБ относить к второстепенным...

Углев Дмитрий 07.01.2012 22:45

Цитата:

А как же неправильно пришедший и незамеченный визуально ДНЦ, ШЧД (ШД) сигнал о срабатывании СЗ на станции с ДУ?
Не понял вопроса...Как реагировать что ли на ложное срабатывание?

Цитата:

В приведенных выше примерах Николай Николаевичем рассматривается совокупность "человек - техника", где отклонения от норм того и другого сложились в фатальные обстоятельства.
Это понятно, Алексей. Но мы чего рассматриваем: "человек-техника" или "техника"?


Часовой пояс GMT +3, время: 11:39.

Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot