СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Показать сообщение отдельно
Старый 17.07.2011, 09:09   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Нововведение признано полезным


Нововведение признано полезным


Как работает указание МПС от 29.09.00 г. № К2476у «О мероприятиях в сфере эксплуатации, улучшающих работу автотормозов и снижающих повреждаемость колесных пар подвижного состава»

Следует напомнить что указание МПС РФ от 29.09.00 г. № К2476у направлено на уменьшение повреждаемости колесных пар грузовых вагонов за счет рациональной эксплуатации автотормозов. Этот нормативно-технический документ содержит две составные части в одной регламентируется величина зарядного давления 5,0 — 5,2 кгс/см2, в другой — даются четкие рекомендации по служебным торможениям.

Некоторое снижение норматива зарядного давления (с 5,3 — 5,5 до 5,0 — 5,2 кгс/см2) целесообразно в связи с переводом парка грузовых вагонов на композиционные тормозные колодки. При этом уменьшаются утечки сжатого воздуха, улучшается отпуск автотормозов, сокращаются случаи так называемого самоторможения, которое может происходить из-за колебаний давления в тормозной магистрали движущегося поезда при изменении величины утечек, а также недостаточной чувствительности крана машиниста.


Значительная часть самоторможений происходит в результате воздействия на концевой кран посторонними лицами, находящимися на тормозной площадке движущегося грузового поезда. Они добиваются остановки или снижения его скорости, вызывая утечку сжатого воздуха из тормозной магистрали при помощи ручки концевого крана.

Чем больше тормозные силы в составе, которые прямым образом зависят от снижения давления в тормозной магистрали, тем выше вероятность повреждения колесных пар на участке железнодорожного пути, где они имеют пониженное сцепление с рельсами. А количество таких участков возрастает не только в силу особых климатических условий, но еще и потому, что все более широко применяются рельсосмазыватели. Они наносят жидкую смазку специальными форсунками как на боковую грань головки рельса для уменьшения износа гребней колесных пар, так и при нарушении технологии — на поверхность, по которой происходит качение колес.

Важная проблема повышения безопасности движения — предупреждение схода грузовых вагонов в пути следования. Как показывает анализ, чаще с рельсовых путей сходят порожние вагоны (более 75 % случаев), расположенные во второй половине состава, длина которого составляет более 60 вагонов. Один из важнейших факторов, вызывающих сход, — продольно-динамические силы в поезде, которые тем выше, чем больше ступень торможения. Поэтому рациональные режимы торможения, которые способствуют сбережению колесных пар, одновременно снижают вероятность схода порожних вагонов.

Рекомендуемые ступени разрядки тормозной магистрали, достаточные для регулирования скорости максимально загруженного поезда (если не требуется ее быстрое снижение или остановка на коротком тормозном пути) на участках различного профиля, приведены в таблице Чтобы дать объективную оценку введенному указанию № К2476у, сравнили данные по повреждаемости колес при использовании автотормозов в грузовых составах на различных дорогах за первые полугодия 2000 и 2001 гг. Получили следующие результаты.

На большей части магистралей значительно сократилась повреждаемость колесных пар. Например, на Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской, Приволжской и Южно-Уральской число случаев образования наваров и ползунов уменьшилось в 1,2 — 14 раза. Однако на некоторых дорогах по-прежнему отмечается повышенный расход колесных пар. Анализом установлены вероятные причины такого положения:

включение груженого режима воздухораспределителей на вагонах, которые оснащены композиционными тормозными колодками;

управление автотормозами грузового поезда с необоснованно повышенным снижением давления в тормозной магистрали (выше чем рекомендовано указанием МПС от 29.09.00 г. № К2476у);

нерасчетливое смазывание рельсов, когда смазка попадает не только на боковую грань рельса, но и на его поверхность, по которой катится колесо.

Для сокращения случаев по вреждения колесных пар необходимо устранить указанные причины

Д-р техн. наук В.Г. ИНОЗЕМЦЕВ, член-корреспондент РАН, г. Москва
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
 Нажмите здесь, чтобы написать комментарий к этому сообщению