СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Показать сообщение отдельно
Старый 22.06.2011, 19:53   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Будь внимателен, машинист!


Будь внимателен, машинист!



Право вождения поездов повышенного веса и длины получает машинист со стажем работы не менее одного года и классом квалификации не ниже третьего. Как правило, за это время невозможно в полной мере овладеть особенностями и тонкостями профессии в первую очередь технологией вождения поездов повышенного веса и длины. Допуск к такой работе производится после обязательного прохождения машинистами курса подготовки на тренажере под руководством машиниста-инструктора-наставника, должность которого во многих депо Приволжской дороги введена с ноября 2005 г. В такой колонне обычно не более десяти малоопытных машинистов, что позволяет инструктору уделять необходимое время каждому.

Обращение поездов повышенного веса и длины на Приволжской дороге осуществляется только после тяговых расчетов и опытных поездок. При этом определяются опасные места по возможному выдавливанию вагонов и обрыву автосцепных устройств, выполняется комплекс организационно-технических мероприятий: изучение и практическое освоение всеми причастными работниками местных инструкций, утверждение режимных карт вождения таких поездов

Группа специалистов локомотивной службы дороги провела подробный анализ использования тяговых свойств локомотивного парка по всем участкам их обращения. Он базировался на сравнении графиковых норм веса с расчетными значениями, определенными в зависимости от крутизны того или иного подъема. Выяснилось, что значение расчетной нормы веса определяется как из расчета движения по конкретному подъему с установившейся скоростью, так и с учетом использования кинетической энергии поезда.

При выборе участков для тяговых расчетов специалисты учли такие факторы, как состояние пути и перспективы его улучшения, длина приемо-отправочных путей станций, фактическое состояние локомотивного парка и др. Результаты тяговых расчетов также тщательно проанализированы с целью недопущения отступлений, которые могли бы в процессе эксплуатации привести к ухудшению технического состояния ТПС

Опытные поездки позволили сделать вывод' вождение составов весом до 6000 т электровозами серии ВЛ80 (три секции) на участках Сенная — Петров Вал — М. Горького — Котельниково, а также весом до 8000 т тепловозами серии 2ТЭ10, 2ТЭ116 на участках Астрахань — М. Горького — Морозовская возможно без ущерба для технического состояния тягового подвижного состава с применением рациональных режимов вождения поездов. Их разработали на основе обобщения опыта передовых машинистов и анализа поездок с тягово-энергетическим и тормозоиспытательным вагонами-лабораториями.

Особое внимание при этом уделили отработке технологии трогания поезда с места и ведения его по элементам профиля пути без превышения нормативов по токовым нагрузкам, продольной динамике, управлению автотормозами, обеспечивающему движение поезда без оттяжек и набеганий вагонов.

Анализ результатов опытных поездок по участкам дороги совместно с тяговыми расчетами позволил подготовить и внедрить технологию пропуска тяжеловесных и длинных поездов на участках Астрахань — Верхний Баскунчак — Волжский — М. Горького. Вес поезда здесь — 8000 т. Вождение до ст Волжский производят одним тепловозом 2ТЭ116, на участке Волжский — М. Горького — с использованием подталкивающего локомотива.

Местная инструкция предусматривает пропуск поездов повышенного веса и длины на участках с лимитирующими подъемами при отсутствии ограничения скорости менее 40 км/ч. Контроль за соблюдением скоростного режима на таких участках осуществляется техниками-расшифровщиками скоростемерных лент с последующим разбором выявленных отступлений у начальника депо, а при необходимости — у начальника отделения дороги. Как правило, обязательно приглашаются все задействованные в перевозочном процессе. Также предусмотрено ограничение по количеству поездов, находящихся в одной фидерной зоне, и установлен контроль за соблюдением межпоездных интервалов.

Необходимо помнить о плавности ведения поезда по перегону в режиме тяги или его выбега по ломаному профилю пути, избегать недопустимых реакций как в головной, так и в хвостовой частях состава. Зачастую машинист не ощущает реакции в хвостовой части поезда, возникающие при торможении из-за большой величины ступени, выполненной в один прием. При этом вследствие неравномерности срабатывания тормозов по составу происходят набегание и последующая оттяжка хвостовой части из-за:

- незатормаживания локомотива краном вспомогательного тормоза, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части состава с последующим рывком;

-малого времени следования в режиме торможения, в результате чего происходит совпадение оттяжки хвостовой части состава, вызванной торможением, с рывком головной части поезда из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске;

- невыдержки времени от начала отпуска до применения тяги.

Выравнивание отпуска по длине поезда при ступени служебного торможения происходит только с использованием положения I ручки крана машиниста. При отпуске же поездным положением или при недостаточном времени выдержки ручки крана машиниста в положении I идет последовательный отпуск тормозов от головного вагона к хвостовому (скорость отпускной волны при положении II ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при положении I), что приводит к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившей хвостовой части. Для исключения подобных случаев отпуск следует производить с использованием положения IV ручки крана машиниста.

Вождение поездов повышенного веса и длины, наряду с улучшением использования мощности локомотивов, привело к увеличению нагрузки на узлы и детали ТПС и, следовательно, повлекло повышенный их износ. В службе локомотивного хозяйства Приволжской дороги приняли решение ужесточить требования к техническому содержанию ответственных узлов ТПС и повысить ответственность за соблюдение установленных сроков технического обслуживания и текущего ремонта.

Обращено особое внимание на содержание узлов и агрегатов которые при увеличении веса поезда несут повышенные нагрузки (колесные пары, тяговые двигатели с редукторным узлом, мотор-компрессоры, главные генераторы тепловозов), а также на состояние песочниц локомотивов, исправность которых оказывает большое влияние на реализуемый коэффициент сцепления, а, следовательно, на силу тяги локомотивов.

Для более глубокого изучения процессов, происходящих в поездах повышенного веса и длины, крайне необходима научная поддержка отраслевых институтов. В частности, требуются внедрение программных комплексов по изучению продольной динамики, усилий на автосцепках по сечению поезда с распределенной тягой, разработка соответствующих инструкций и рекомендаций, пересмотр нормативных документов.

П.П. ГУЛАЙ, машинист депо Анисовка Приволжской дороги
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 24.11.2011 в 06:54.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
 Нажмите здесь, чтобы написать комментарий к этому сообщению