Пора делать выводы. По материалам сетевой школы
Недавно на базе депо Дёма Куйбышевской дороги прошла сетевая школа, на которой были подведены итоги работы локомотивного хозяйства за 2005 г. и пять месяцев текущего года, определены меры по обеспечению безопасности движения поездов. На сетевую школу прибыли руководители служб и подразделений локомотивного хозяйства дорог, представители отраслевой науки, ведущие специалисты.
С приветствием к ее участникам обратились заместители — министра транспорта Республики Башкортостан Н.М. ПРОТАСОВ, начальника Куйбышевской дороги — А.К. ТЕПЫШЕВ.
Участники совещания обменялись опытом по обслуживанию локомотивов, систем и приборов безопасности, расшифровке скоростемерных лент, работе с документацией в электронном виде. С основным докладом перед собравшимися выступил заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» М.Н. КРОХИН.
Далее М.Н. Крохин остановился на формировании локомотивных бригад. Проблем здесь еще хватает. Слабо в этом направлении работают в депо Ожерелье, Вологда, Улан-Удэ, Тихорецкая и др. Вызывают обеспокоенность нарушения управления автотормозами в пассажирских поездах. Участились случаи образования ползунов и наваров на колесах вагонов, приводящие к длительным задержкам.
Так, 14 января 2006 г. на Октябрьской дороге был задержан пассажирский поезд из-за образования ползунов. Причина — неверные действия машиниста, допустившего боксование колесных пар электровоза ЧС2Т с 97 до 153 км/ч. Фактическая скорость превысила допустимую, заложенную в программе КЛУБ-У. В результате неправильных и неоперативных действий машиниста был допущен срыв ЭПК-150 из-за срабатывания прибора безопасности КОН.
Специалисты ЦТ ОАО «РЖД», проверявшие депо Москва-Октябрьская, пришли к выводу: руководство этого предприятия полностью упустило работу по подготовке локомотивов под пассажирские поезда. Их приемка командно-инструкторским составом ведется формально. Ремонтный персонал и локомотивные бригады песочное оборудование не проверяют. На некотором ТПС система противобоксовочной защиты не действует.
Через некоторое время там же были выявлены повторные нарушения. Руководство локомотивного департамента было вынуждено установить на Октябрьской дороге месячник по обеспечению безопасности движения поездов с круглосуточной приемкой ТПС после ТО-2 под пассажирские поезда.
ЦТ ОАО «РЖД» постоянно нацеливает руководителей дорог, отделений и предприятий на укрепление трудовой дисциплины. Однако профилактическая работа, проводимая среди локомотивных бригад, явно недостаточна. Низкое качество отбора кандидатов на должность помощника машиниста, неумение машинистов-инструкторов выявить потенциальных нарушителей, отсутствие у руководителей твердой позиции по обязательному увольнению лиц, допустивших появление на работе в нетрезвом виде, — все это и многое другое привели к тому, что в 2005 г. на предрейсовых медосмотрах по признакам алкогольного опьянения отстранено 168 членов локомотивных бригад, из них 110 — помощников машинистов.
Очень многое в обеспечении безопасности движения поездов, укреплении дисциплины, сказал докладчик, зависит от машинистов-инструкторов, которые большую часть своего времени соприкасаются с локомотивными бригадами. Поэтому заместители начальников депо должны правильно организовывать их работу и контролировать ее. К сожалению, при проверках выявляется масса отступлений от требований, которые определены в Положении о машинисте-инструкторе.
Важным в обеспечении безопасности движения является также подбор локомотивных бригад по «человеческому фактору». И здесь особую роль должны играть машинисты-инструкторы вместе с психологами депо, обеспечивая при этом работу по следующим направлениям:
изучение индивидуально-психологических особенностей машинистов, состояния их здоровья, работоспособности, профессионально важных качеств;
формирование локомотивных бригад с использованием данных психологов (психофизиологов) по их совместимости;
контроль за соблюдением локомотивными бригадами режима труда и отдыха, изучение семейных отношений, знание вредных привычек;
обучение машинистов и помощников способам распределения внимания в сложных ситуациях, предупреждения воздействия монотонии, работе в стрессовых ситуациях, в условиях помех, прохождения разноречивых команд;
знание особенностей внедряемой в настоящее время автоматизированной системы предрейсовых медицинских осмотров (АСПО) на базе аппаратно-программных комплексов (КАПД-01-СТ).
По сути, в настоящее время машинист-инструктор должен быть не только профессионалом своего дела, но и психологом-практиком, педагогом.
В ближайшее время, сказал М.Н. Крохин, необходимо решить целый комплекс задач. Прежде всего, обеспечить тщательный подбор и основательную подготовку кандидатов на работу машинистами. Повысить качество профилактики нарушений безопасности движения, включающей в себя инструктажи, техническую учебу, контроль за соблюдением регламента переговоров, режима вождения поездов по скоростемерным лентам. Ни в коем случае не
упускать из-под контроля индивидуальную работу с ежемесячным участием в совещаниях руководителей отделов отделений и служб локомотивного хозяйства дорог.
Требуется организовать качественную подготовку бригад и, прежде всего, для вождения пассажирских поездов с использованием современных технических средств обучения: тренажеров, программ на базе ПЭВМ, действующих схем. Сегодня необходим резерв замещения должностей машинистов-инструкторов и заместителей начальников депо по эксплуатации. Перед их назначением следует проводить стажировку там, где устойчиво обеспечивают безопасность движения поездов.
Особого внимания заслуживают машинисты, имеющие стаж работы менее одного года. Им необходимо помочь в приобретении навыков рационального распределения внимания при ведении поезда на различных участках следования. Чтобы повысить качество подготовки молодых машинистов в период их стажировки, требуется на каждой дороге иметь типовую тематику теоретического обучения в условиях депо без отрыва от основной оаботы.
Затем слово взял заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Куйбышевской дороги В.И. Броварец. По его мнению, негативная тенденция ухудшения технического состояния ТПС сохраняется. Основные причины общеизвестны: физическое старение и отсутствие замены выработавших ресурс локомотивов, неудовлетворение потребности парка в капитальных ремонтах, наличие ТПС с перепробегами, подмены тяжелых видов ремонта (КР) более легкими (CP, ТР-3). Из-за этого оборудование, входящее в объем КР, своевременно не восстанавливается.
В результате неисправностей локомотивов количество случаев брака в работе на Куйбышевской дороге составляет 61,5 % от их общего числа. Главные причины — неисправность электроаппаратуры и тяговых двигателей. Остается высоким количество отказов технических средств. 228 случаев остановок поездов за 2005 г. произошло по вине локомотивщиков. Сложилась интересная статистика: 37 поездов простояли на перегонах и станциях свыше одного часа, и это свидетельствует о низком качестве ремонта ТПС. За 5 месяцев текущего года рост часов сверхурочной работы машинистов и помощников, если брать аналогичный период 2005 г., составил более 40 %. Одна из главных причин — невыполнение пробежных норм и оборота локомотивных бригад.
В.И. Броварец назвал цифру, которая буквально шокировала собравшихся. Только за период с 2000 по 2005 гг. на дороге сменилось 16 начальников депо, 18 главных инженеров и 29 заместителей! И вот что интересно: если 50 % из них ушли на повышение, то столько же — понижены в должности.
В настоящее время 83 % приборов безопасности и радиосвязи, используемых на локомотивах Куйбышевской дороги, морально устарели, а 54 % радиостанций выработали свой ресурс. Разнообразие приборов безопасности приводит к усложнению системы ремонта и увеличению затрат на их содержание. Для решения этой проблемы необходимо заменять старые системы безопасности на более новые и совершенные, или перейти на единый прибор.
Докладчик высоко оценил одно из последних направлений технического перевооружения локомотивного парка системами автоведения УСАВП, разработанными Отраслевым центром внедрения, которые с поразительной точностью в каждой поездке выполняют график движения, повышают уровень безопасности, обеспечивают оптимальный расход электроэнергии и облегчают работу машиниста. В настоящее время эти системы внедрены на более ста электровозах ЧС2 и 70 электровозах ВЛ10.
Что сегодня необходимо для обеспечения безопасности движения поездов? Прежде всего, как сказал В.И. Броварец, требуется дооснастить учебные классы всех депо схемами, плакатами, технической документацией, компьютерами с обучающими программами и тренажерами. Нужен также тренажер по обучению локомотивных бригад управлением электровозом ВЛ10УК.
В текущем году намечено завершить обучение бригад грузового движения вождению поездов с локомотивами, оборудованными системой УСАВП. Давно назрел вопрос о создании на дороге центров по расшифровке скоростемерных лент, оперативно подчинив их службе локомотивного хозяйства.
Проблемам обрывов автосцепных устройств посвятил свое выступление заместитель начальника отдела ЦТ ОАО «РЖД» Н.Н. Швецов. Только в 2005 г. году их количество возросло на 23 %. Ежегодно на сети дорог допускается около 35-ти обрывов поездов. Имеют место случаи обрывов хребтовых балок вагонов, но преимущество сохраняется за автосцепками. Причин достаточно много. При разборах практически по каждому случаю определяются меры. А из того, что количество обрывов в целом из года в год не меняется, можно сделать вывод: эффективных мер по изучению и предупреждению этого явления до настоящего времени разработать не удалось.
К сожалению, ситуация с обрывами автосцепных устройств к лучшему не меняется. За 5 месяцев текущего года уже зафиксирован 41 случай. В «активе» локомотивного хозяйства — 20. Наиболее распространенный вариант объяснений причин обрывов — в неумелом и безграмотном управлении локомотивной бригадой поездом. Это соответствует истине, но только наполовину. Наступят холода, и негативный показатель вновь поползет вверх. Это повторяется каждой зимой.
Возникает вопрос: почему машинисты успешно водят поезда в теплое время года, а при резком снижении температуры ситуация меняется? Причем обрывы допускают машинисты всех классов квалификации, без каких-либо «преимуществ».
Из года в год выявляются одни и те же причины:
нарушения при управлении тормозами, прерывание экстренного или автостопного торможения, выполнение регулировочных торможений с отпуском автотормозов на «обрывных» местах, отпуск автотормозов без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км/ч, либо большей скорости, но после глубокой ступени торможения, неправильные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов;
слабые навыки машинистов при работе с дополнительными приборами безопасности, ошибочные и неоперативные действия при сбоях в работе САУТ, АЛСН и КЛУБ-У;
несогласованность действий во время ведения поезда при следовании на двойную тягу, допущение боксо-вания с последующим его прекращением, вызывающее резкое увеличение силы тяги;
резкое прекращение боксования, особенно при кратной тяге, малой скорости или если вследствие боксования происходило резкое уменьшение силы тяги и быстрое ее наращивание при трогании с места, либо в движении, особенно после выполненного торможения, невыдержки времени на отпуск автотормозов;
+ неплавное ведение поезда по перегону, без учета особенностей профиля пути, что вызывает появление оттяжек и набеганий вагонов в поезде, особенно при высоких скоростях движения;
отпуск тормозов без применения вспомогательного тормоза, нарушение режима ведения поезда, невыполнение требований режимных карт.
Целенаправленная работа с машинистами, отметил Н.Н. Швецов, проводится не на должном уровне, нет настоящего и качественного обучения локомотивных бригад вождению поездов при низких температурах наружного воздуха, отсутствуют теоретические знания и практические навыки, которые должны прививать машинисты-инструкторы при КИП и целевых поездках.
Обрывы поездов происходят из-за трещин в автосцепках, не выявленных своевременно при их обслуживании в эксплуатации. Негативно сказываются внезапно изменяющиеся погодные условия и, в частности, резкое похолодание и связанные с ним нарушения в работе тормозного оборудования. Сюда можно добавить обстоятельства, вызывающие необходимость применения автотормозов без предварительной подготовки, когда по этим причинам возникают реакции в поезде и усилия на обрыв, превышающие конструктивно заложенную прочность узлов вагонов и локомотивов. Следующая причина — низкая подготовка машинистов.
Возросшие мощности ТПС, подчеркнул докладчик, увеличение длины и весовых норм поездов при отсутствии должного внимания со стороны отраслевой науки поставили локомотивные бригады в условия самостоятельного поиска методов оптимального управления. Каждый действует по своему разумению.
Сегодня в среде машинистов-инструкторов и опытных машинистов сформировались два мнения по вопросам управления тормозами в грузовых длинносоставных и тяжеловесных поездах. Одни при применении автотормозов сжимают поезд в соответствии с требованием п. 11.2.6 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, используя локомотивный прямодействующий тормоз до давления 1,5 — 2 кгс/см2. Другие, наоборот, стараются не допустить торможения локомотивным тормозом — и кто из них прав, нужно еще разобраться.
Расследование случаев обрывов атосцепных устройств на дорогах проводят, как правило, без контрольной пробы тормозов, проверки правильности регулировки рычажной передачи, выхода штоков тормозных цилиндров, работы воздухораспределителей, без учета правильности формирования состава поезда. В итоге разборы случаев зачастую субъективны, многие факторы, приведшие к обрыву автосцепки, не учитывают, а вину перекладывают на локомотивные бригады.
Статистика показывает, что в течение года распределение обрывов автосцепок в грузовых поездах делится на два периода: с плюсовыми и минусовыми температурами. Например, с марта по ноябрь допускают один — два обрыва из-за нарушений формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов, резкого трогания с места и ведения по участку.
Обрыву поездов в теплое время года дополнительно способствуют соответствующие предпосылки. Это наличие трещин в автосцепках или рамах вагонов, не выявленные своевременно при обслуживании в эксплуатации, неудовлетворительное качество ремонта и обслуживания тормозного оборудования как вагонов, так и локомотивов. Сюда можно добавить рост весовых норм и составное™ поездов, невнимание к вопросам формирования (размещения груженых вагонов ближе к локомотиву, а порожних — в хвостовую часть) поездов.
С декабря по февраль, как правило, начинается рост обрывов. Изменившиеся погодные условия резко ухудшают качество работы тормозного оборудования. Зимой влага, поступающая в тормозную магистраль с воздухом, оседает в определенных «узких» местах и превращается в лед, А это, в свою очередь, приводит к образованию ледяных пробок в тормозной магистрали и ненормальной работе «замороженных» воздухораспределителей, срабатывающих только на дополнительную разрядку. В результате эффективность срабатывания тормозов в головной части поезда соответствует величине первой ступени торможения, а в хвостовой части поезда — полному служебному торможению.
К сожалению, опыт «ювелирного» вождения поездов с винтовой стяжкой, по прочности намного уступающей автосцепкам, утерян. Утрачена и система наставничества по передаче опыта управления длинносоставными поездами. Не углубляясь в причины, докладчик заявил, что его необходимо детально проанализировать, обобщить, научно обосновать и привить в форме обучения на тренажерах. Для этой цели требуются как опытные наставники, так и подготовленные, отвечающие требованиям тренажеры, подобранные на конкурсной основе.
За последние годы проделана значительная работа по подготовке тормозного оборудования вагонов. Значительно улучшилось состояние плотности тормозной магистрали, но увеличились вес и длина поездов, а значит, нагрузка на компрессоры осталась прежней. Известно, что интенсивно работающие компрессоры локомотивов за восемь-десять часов работы с длинносоставными грузовыми поездами конденсируют примерно десять литров воды, часть из которой поступает в тормозную магистраль поездов. В теплое время года эта вода никакого практического влияния на работу воздухораспределителей не оказывает.
Зимой, при резком похолодании, отдельные воздухораспределители вообще не срабатывают, а некоторые срабатывают только на непрекращающуюся дополнительную разрядку тормозной магистрали. Такой воздухораспределитель вынудит сработать на полное служебное торможение все последующие вагоны хвостовой части поезда. Тормоза этой части поезда также окажутся неуправляемыми на отпуск, а расположенные ближе к локомотиву управляемость сохранят. Это и есть одна из основных причин обрывов.
При движении поезда (набегания и оттяжки) происходят неплавное изменение силы тяги, резкий набор или сброс позиций контроллера машиниста (без выдержки 20 — 30 с на каждом соединении тяговых двигателей, особенно на ломаном профиле), боксование с последующим отключением защиты или резким уменьшением силы тяги. Плюс автостопное торможение, срабатывание САУТ (КОН, КЛУБ), срыв стоп-крана из вагона рефрижераторной секции, нарушение целостности тормозной магистрали, срабатывание отдельных воздухораспределителей на дополнительную разрядку из-за неисправности или кратковременно возникающих реакций и утечек в поезде, внезапное снятие напряжения в контактной сети.
Ко всем этим и многим другим ситуациям машинист должен быть подготовлен. А что мы видим на самом деле? Уже дошло до того, что машинисты стали допускать обрыв автосцепных устройств между секциями локомотива! Так, 3 февраля 2006 г. на Забайкальской дороге с поездом весом 6011 т (установленная норма 6300) бригада из депо Магдагачи при следовании в режиме тяги по 8,8 %о подъему допустила боксование колесных пар локомотива. При скорости 50 км/ч снизила ее до 15 км/ч. Далее машинист начал резко увеличивать силу тяги, в результате произошел обрыв хвостовика автосцепки между секциями локомотива.
Есть и вопиющие случаи, когда машинисты «рвут» уже не по одной, а сразу по 3 автосцепки в одном поезде! Так, 15 января 2006 г. на Свердловской дороге допустили обрыв автосцепок у 25-го, 59-го, 60-го вагонов. На перегоне Сабик — Сарга проходной светофор № 13 перекрылся с зеленого на красный огонь. Машинист кратковременно отключил ЭПК-150, не выдержав время на зарядку камеры, затем произвел его повторное включение. В результате ЭПК-150 сработало на торможение. Машинист прервал начавшееся срабатывание ЭПК на торможение и перевел ручку крана машиниста № 395 в VI положение, что привело к потере тормозной силы, неравномерному распределению ее вдоль состава, образованию больших продольно-динамических реакций в поезде.
20 января 2006 г. на Дальневосточной дороге локомотивная бригада из депо Смоляниново допустила обрыв хвостовика автосцепки у 35-го вагона на 6 %о подъеме из-за неправильного управления автотормозами. Машинист произвел их отпуск при скорости 18 км/ч с одновременным отпуском вспомогательного тормоза краном № 254. Сколько можно повторять, что нельзя производить отпуск при малых скоростях?
Для предотвращения обрывов автосцепок, продолжил докладчик, специалистами ЦТ ОАО «РЖД» разработаны рекомендации машинистам. Выполнять их —святая обязанность каждого! Кстати, есть и форма отчета по случаям обрывов автосцепок. Действующий сегодня на сети дорог аппаратно-программный комплекс (АПК-РТ) для обучения машинистов энергосберегающим и безопасным по продольной динамике методам управления поездом показал себя с положительной стороны. Однако при работе с ним возникли замечания.
Например, нет возможности выдавать режимные карты под каждый поезд, так как они рассчитываются с учетом рода подвижного состава, веса, наличия на участке обслуживания ограничений скорости. АПК-РТ «Динамика» выдает компьютерную модель ведения поезда по участку, а также по распечатке, с которой зачастую невозможно управлять локомотивом! При расчете всех случаев обрывов автосцепок с использованием АПК-РТ нет возможности определить причину разрыва в поезде, так как в нем отсутствуют устройства для контроля действующих сил в составе.
Чтобы решить многие наболевшие вопросы, в ближайшее время необходимо провести школы передового опыта по расшифровке скоростемерных лент с обязательным участием машинистов-инструкторов по тормозам. Требуется организовать опытные поездки тягово-энергетических лабораторий на неблагоприятных участках дорог, а после этого разработать рекомендации по предупреждению обрывов автосцепок. Многим базовым депо сегодня не хватает тренажеров для обучения локомотивных бригад. А ведь на них можно и нужно обучить машинистов действовать в нестандартных ситуациях, приводящих к обрывам автосцепок.
Локомотивы должны быть оборудованы едиными приборами безопасности. Необходимо также поставить вопрос о создании систем, которые способны осуществлять контроль за состоянием тормозной магистрали, временем распространения тормозной волны, тормозным давлением хвостового вагона.
Подготовке техников-расшифровщиков скоростемерных лент посвятил свое выступление заместитель начальника службы локомотивного хозяйства Восточно-Сибирской дороги И.И. Дроздов. Обучение и подготовку там проводят с отрывом от производства по специальной программе. Техников-расшифровщиков не реже одного раза в три года направляют на курсы повышения квалификации, а затем все полученные знания они основательно закрепляют в дорожном специализированном центре. Кроме того, они ежегодно проходят стажировку в депо Иркутск-Сортировочный.
Один раз в три года каждый техник-расшифровщик проходит аттестацию в комиссии депо на соответствие занимаемой должности. Квалификационная категория (разряд) может быть подтверждена или повышена. По истечении каждого года техник-расшифровщик имеет право на прохождение внеочередной аттестации с присвоением очередного разряда.
Вся ответственность за проведение технической учебы возлагается на главного инженера, заместителя начальника депо по эксплуатации, машиниста-инструктора по автотормозам и старшего техника-расшифровщика. Обучение организуется в специальных кабинетах с использованием ПЭВМ, тренажеров, схем, плакатов и других наглядных пособий. Для закрепления теоретических и практических навыков используют специально создаваемую базу данных скоростемерных (диаграммных) лент с характерными нарушениями.
Планы обучения разрабатывают старший техник-расшифровщик, машинист-инструктор по автотормозам, инженер по подготовке кадров и техническому обучению. К проведению занятий в обязательном порядке привлекают главных инженеров депо, мастеров, технологов и других специалистов.
На Восточно-Сибирской магистрали, сказал докладчик, совершенствуют формы и методы расшифровки скоростемерных лент, которые, как известно, являются основными документами при расследовании нарушений безопасности движения и правил вождения поездов. Новая система оплаты труда техников-расшифровщиков, утвержденная начальником дороги, помогла в 2005 г. на 40 % увеличить раскрываемость случаев брака в работе локомотивных бригад.
Раз в год каждый техник-расшифровщик обязан пройти десятидневные курсы повышения профессионального мастерства и оздоровления. При этом на такие сборы вызывают небольшую группу из пяти-шести человек, желательно с одинаковым стажем работы. Практика показала: чем меньше группа, тем больше остается времени для индивидуальной работы. И качество такой учебы значительно выше.
Изменили на Восточно-Сибирской магистрали и схему оплаты труда. Теперь помимо тарифа за расшифровку лент она включает и премию за перевыполнение нормы выработки и количества выявленных нарушений. В каждом депо установили экран, на котором отражают количество выявленных за смену нарушений и сумму дополнительной выплаты технику-расшифровщику.
Новое положение о премировании позволило повысить зарплату высококвалифицированным техникам-расшифровщикам до 25 тыс. руб. Теперь каждый из них заинтересован в выявлении всех нарушений. Им просто экономически невыгодно скрывать любой, даже малейший брак, допущенный локомотивными бригадами.
Работа техников-расшифровщиков длится 12 ч, требует большой усидчивости и пунктуальности. Для них в большинстве депо оборудованы комнаты отдыха и приема пищи, тренажерные залы и душевые помещения. Завершается реконструкция цеха эксплуатации в Тайшете и строительство нового в Улан-Удэ, где также будут созданы необходимые условия.
Значительно облегчили работу скоростемеры с использованием электронных блоков, комплексы локомотивных устройств безопасности (КЛУБ-У) и др. Теперь техники-расшифровщики вносят основные параметры поездки локомотивных бригад в автоматизированную систему учета и анализа нарушений безопасности движения. Вся информация с кассеты-регистрации считывается и заносится в компьютерную базу данных.
Выступавших на сетевой школе было много. Рамки журнала не позволяют опубликовать все материалы. В ближайших номерах мы обязательно предоставим им слово.
Итоги работы совещания подвел заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» М.Н. Крохин, жестко потребовавший неукоснительного выполнения на местах всего того, что обсуждено и намечено в ходе сетевой школы.
Отчет с сетевой школы подготовил В.А. КРУГОВ,
спец. корр. журнала
