Переездная сигнализация на участках без автоблокировки
Для управления работой автоматической переездной сигнализации на участках, не оборудованных автоблокировкой, в зависимости от надежности электроснабжения устройств и вида тяги применены различные виды рельсовых цепей.
На участках с автономной тягой используют рельсовые цепи постоянного тока - непрерывные или импульсные (в зависимости от длины рельсовой цепи), резервное питание которых осуществляется от аккумуляторных батарей. При надежном электроснабжении на участках с автономной тягой и электротягой постоянного тока предусматривают рельсовые цепи переменного тока 50 Гц с непрерывным или импульсным питанием.
На участках с электротягой переменного тока имеются рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц с непрерывным или импульсным питанием. Длина рельсовой цепи определяется расчетной длиной участка приближения.
При импульсных рельсовых цепях постоянного тока в батарейном шкафу переездной установки размещают приборы питания, а импульсное путевое реле типа ИР1-0,3 устанавливают в путевом трансформаторном ящике на входном конце рельсовой цепи. В релейном шкафу переезда устанавливают повторители импульсных путевых реле НИ и ЧИ типа ИМШ1-1700 (рис. 149). Для дешифрации работы импульсного путевого реле применена схема релейного дешифратора. Там же размещают один маятниковый трансмиттер для двух рельсовых цепей.
Для дешифрации работы путевого реле импульсных рельсовых цепей переменного тока применена модернизированная схема конденсаторного дешифратора, в котором вместо дросселя установлен регулируемый резистор 100 Ом и исключен диод Д2. В качестве датчика импульсов применен трансмиттер типа КПТШ-13.
Сигнализация включается контактами включающего реле В, которое является повторителем путевых реле НП1 и ЧП1 участков приближения четного и нечетного путей (см. рис. 149). Поезд, занимая участок приближения, обесточивает реле В, и переезд закрывается.
После проследования поезда за переезд путевое реле возбуждается и через тыловой контакт термоэлемента, размещенного в корпусе реле КТ, возбуждается дополнительное контрольное реле КТ. После этого реле КТ встает на самоблокировку через контакт 11-12, чем обеспечивается нормальная работа схемы (возбуждение реле В) на период времени от размыкания тылового контакта термоэлемента до замыкания фронтового. После возбуждения реле КТ через его фронтовой контакт и тыловой контакт реле В включается питание термоэлемента. Реле В возбуждается через фронтовой контакт термоэлемента, имеющий замедление на притяжение около 8-10 с после включения питания термоэлемента. Обмотка реле КТ включена через тыловой контакт термоэлемента, в результате чего оно возбуждается только после полного остывания термоэлемента.
Такое принятое схемное решение исключает возможность открытия переезда в случае нескольких периодических кратковременных потерь шунта рельсовой цепи, что может иметь место при движении коротких единиц - одиночных локомотивов, дрезин.
После замыкания фронтового контакта термоэлемента возбуждается реле В. Тыловым контактом реле В отключается питание термоэлемента. Схема реле В встает на самоблокировку через контакт 51-52 и контакт 11-12 КТ. При отсутствии контакта 31-32 реле КТъ схеме питания термоэлемента может нарушиться нормальная работа схемы, при этом переезд не откроется.
Так, в момент замыкания фронтового контакта путевого реле замкнутый тыловой контакт термоэлемента, не совсем еще остывший, может размыкаться раньше, чем возбудится реле КТ, имеющее замедление на притяжение. В этом случае тыловой контакт термоэлемента периодически будет замыкаться и размыкаться, в результате схема включения реле В не придет в исходное положение.
Устройства переездной сигнализации на однопутных участках обеспечивают включение сигнализации при подходе поезда к переезду любого направления. Схема управления фиксирует направление движения поезда.
Для большей надежности контроля проследования поезда через переезд в одном из направлений и выключения сигнализации предусмотрена специальная схема счета, контролирующая срабатывание путевых реле в определенной последовательности. Движение поезда фиксируется тремя рельсовыми цепями, две из которых определяют подход поезда нечетного и четного направления и являются участками приближения. Третья - короткая, контролирует фактическое проследование поезда через переезд.
Переездная сигнализация включается при обесточивании включающего реле В, являющегося повторителем путевых реле ИП1 и ЧП1. Назначение реле КТ, включенного вместе с реле В, и его контактов в этой схеме рассмотрено в описании схемы управления переездной сигнализацией на двухпутном участке.
Реле НН и ЧН фиксируют направление движения подходящего к переезду поезда и обеспечивают установленный порядок работы схемы счета. Реле 1 и Б1 составляют схему счета и фиксируют проследование поезда через переезд. Блокирующее реле Б выключает сигнализацию после проследования поезда за переезд. Реле Б1 и Б при совместной работе обеспечивают выдержку времени, необходимую на время следования поезда по участку приближения встречного направления. Кроме того, Б1 и Б обеспечивают включение сигнализации по истечении выдержки времени, если не возбудится путевое реле участка за переездом, после того как участок будет освобожден.
Схема управления переездной сигнализацией работает таким образом. При вступлении поезда, следующего в нечетном направлении, на участок приближения НП обесточиваются путевое реле НП1, реле КТ и В, и переезд закрывается. Через замкнутый тыловой контакт 21-23 реле НП1 (повторитель НП) возбуждается реле НН, фиксируя нечетное направление движения поезда, подходящего к переезду. Реле НН, возбудившись, будет оставаться под током на время следования поезда по участкам НП, П и ЧП. Когда поезд находится на участке П, реле НН получает питание по блокирующей цепи: ПБ, 53-51 П, 42-41 НН, 21-23 ЧН, обмотка реле НН, МБ. После освобождения участка П реле НН получает питание по цепи: ПБ, 23-21 НП1, 12-11 ПП, 21-22 ЧП, 21-23 ЧН, обмотка реле НН, МБ.
Схема счета и блокирующего реле работает таким образом. Нормально, при отсутствии поезда, реле Б1 и Б находятся без тока. При вступлении поезда на участок приближения НП замкнутым контактом 31-32 реле НН подготавливается цепь питания счетчика 1. Когда голова поезда займет участок П, через контакт 31-ЗЗП или его повторителя возбудится реле 1, проверяя при этом свободность участка ЧП. Замкнутый контакт 31-32 реле 1 подготавливает блокирующую цепь питания через тыловой контакт 31-33 ЧП. Фронтовой контакт 11-12 реле 1 подготавливает цепь заряда конденсатора БК1-3 и возбуждения реле Б1.
При занятии участка ЧП реле 1 получает питание по блокирующей цепи через тыловой контакт 31-33 ЧП. Во время переключения контакта реле ЧП якорь реле 1, имеющий замедление на отпускание, находится в верхнем положении. Реле В и КТ продолжают оставаться без тока. Цепь питания их разорвана контактами 11-12 реле П1 и 11-12 НП1.
Когда поезд полностью проследует переезд и освободит участок П, возбудится реле П1 и контактом 31-32 замкнет цепь заряда конденсатора БК1-3 и возбуждения реле Б1, одновременно разомкнув цепь питания реле 1. Конденсатор получит импульсный заряд, продолжительность которого определяется временем замедления на отпускание якоря реле 1. Реле ПП (повторитель путевого реле П) имеет замедление на отпускание якоря примерно 3-4 с и обеспечивает питание реле 1 до занятия поездом участка ЧП.
Цепь питания реле Б1 проходит через тыловой контакт реле Б. Фронтовыми контактами 11-12 Б1, 51-52 НН и 51-53 ЧП1 замыкается цепь питания реле Б и заряда конденсатора БК4-5. Реле Б, возбудившись, контактом 51-53 отключает обмотку реле Б1 от конденсатора БК1-3. Реле Б1 после небольшого замедления на отпускание якоря, создаваемого диодом, подключенным параллельно обмотке, отпустит якорь и контактом 11-12 разорвет цепь питания реле Б и конденсатора БК4-5. Реле Б будет находиться под током на время разряда конденсатора. После разряда конденсатора реле Б отпускает якорь и тыловым контактом 51-53 замыкает цепь возбуждения реле Б1, после чего цикл работы реле Б1 и Б повторяется.
Периодичность работы реле Б1 и Б прекращается после освобождения участка ЧП, когда контактом 51-53 ЧП1 выключается питание реле Б. Если после проследования поезда реле ЧП не возбудится по причине повреждения, то периодичность работы реле Б1 и Б будет продолжаться, пока напряжение конденсатора БК1-3 будет обеспечивать притяжение якоря реле Б1.
Огни светофора и звонки акустической сигнализации включаются тыловыми контактами реле ПВ - повторителя включающего реле. В качестве датчика импульсов для осуществления мигания сигнальных ламп используют маятниковый трансмиттер типа МТ-2 (см. рис. 146).
Нормально при отсутствии поезда на участке приближения реле ПВ находится под током. Маятниковый трансмиттер и его повторитель-реле М находятся без тока. Контактами реле М переключаются сигнальные лампы при горении их в мигающем режиме. Каждый из двух контактов реле М, включенный в цепь питания ламп, управляет двумя лампами, размещенными на разных светофорах: контакт 21-22-23 М - лампой 1Л светофора А и 2Л светофора Б, а контакт 41 -42-43-другой парой ламп. Нормально при отсутствии поезда на участке приближения каждая пара светофорных ламп, включенных последовательно через высокоомную обмотку огневого реле, обтекается током. Благодаря большому сопротивлению обмоток огневых реле ток в цепи ламп мал, чтобы обеспечить накал ламп, но достаточен для удержания якоря реле в притянутом положении.
Огневые реле контролируют целость нитей светофорных ламп и передают информацию об их перегорании на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля. При повреждении хотя бы одной любой лампы обесточивается соответствующее огневое реле и на станцию подается сигнал о повреждении светофорных ламп. Поезд, вступая на участок приближения к переезду, обесточивает реле ПВ.
Фронтовыми контактами реле ПВ отключает цепи ламп от вы-сокоомных обмоток огневых реле и тыловыми контактами подключает к низкоомным обмоткам. Контактом 51-53 ПВ1 включаются маятниковый трансмиттер и реле МТ.
Реле М работает в импульсном режиме через фронтовой контакт реле МТ. Контактом 21-22 М шунтируется лампа 1Л светофора А, а тыловым 21-23 М - лампа 2Л светофора Б. Обе пары сигнальных ламп работают аналогично. Лампы переездных светофоров горят в мигающем режиме.
Admin добавил 01.06.2011 в 15:32
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
