СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Показать сообщение отдельно
Старый 07.03.2011, 11:58   #3 (ссылка)
Super V.I.P.

Автор темы
 
Аватар для Шаэнн


Регистрация: 03.05.2010
Адрес: Ленинград
Возраст: 53
Сообщений: 694
Поблагодарил: 22 раз(а)
Поблагодарили 491 раз(а)
Фотоальбомы: 1077
Репутация: 101
Отправить сообщение для Шаэнн с помощью ICQ
По умолчанию

1975г.:


Телеграмма № 90-ШЦ / 19

По сообщению МПС 1 января на станции Кузнецово Владивостокского отделения Дальневосточной ж.д. было допущено крушение пассажирского поезда № 275. Под последним вагоном этого поезда с помощью вспомогательной кнопки была переведена централизованная стрелка, что привело к сходу вагона. Установлено, что из-за неисправности стрелочного изолированного участка поезд № 275 принимался на станцию по пригласительному сигналу входного светофора. В момент следования поезда по маршруту дежурный по станции, в нарушение требований § 185 ПТЭ и §§ 273 и 367 Инструкции по движению, перевёл стрелку, не убедившись в её свободности от подвижного состава. Установлено также, что на Владивостокском отделении неудовлетворительно выполнялись указания МПС в части обеспечения содержания в исправном состоянии и бесперебойного действия устройств СЦБ. Ложная занятость изолированных стрелочных участков на станции Кузнецово периодически начала появляться, начиная с 26 декабря. Однако необходимых мер по вскрытию причин и устранению неисправности до момента крушения принято не было. В течение длительного периода поезда принимались и отправлялись по незапертым маршрутам.

Виновные привлечены к строгой ответственности.

Обязываю:

1. Всех ШЧ сосредоточить внимание на улучшение содержания устройств СЦБ и обеспечении их устойчивой работы.

2. Принять дополнительные меры по совершенствованию приёмов и методов по быстрейшему обнаружению и устранению возникающих неисправностей.

3. Провести дополнительный инструктаж по выполнению требований приказа № 53/ЦЗ от 26 июля 1965г «Об улучшении содержания рельсовых цепей».

4. Обстоятельства крушения на станции Кузнецово разъяснить всем ШНС, ШН, ШЦМ с подробным анализом работы рельсовых цепей на дистанции, принятием организационных выводов и технических решений для недопущения повторения подобных случаев.
Ш Филиппов



Телеграмма № ШЦ / 190

По сообщению МПС 25 августа с.г. на Посту 221 км, оборудованном ЭЦ, (участок Курган – Шадринск) Южно-Уральской ж.д. допущено крушение грузового поезда № 3118 из-за перевода стрелки № 3 под хвостовой частью состава. Расследованием установлено, что перевод стрелки произошёл из-за подпитки путевого реле типа ДСР-12 двухниточной рельсовой цепи с дроссель-трансформаторами от питающего конца соседней, такой же по типу рельсовой цепи, изолированной секции 4СП, вследствие нарушения чередования полярности при перезаделке кабеля в мае с.г. и замыкания одного изолирующего стыка разгоночным аппаратом монтёром пути в момент нахождения поезда № 3118 на питающем конце изолированного участка 3СП. После окончания работ по перезаделке кабеля старший электромеханик Гончаров, в нарушение § 40 Инструкции ЦШ-2350, не проверил правильность чередования полярности.

Руководители Службы и Шадринской дистанции сигнализации и связи не организовали своевременное выполнение Указаний ШЦ-90/109 от 15.05.75г и ШЦ-90/164 от 4.08.75г.

Виновные строго наказаны.
Обязываю:

1. Организовать проверку выполнения § 40 Инструкции ЦШ-2350 и Указаний ШЦ-90/109 от 15.05.75г и ШЦ-90/164 от 4.8.75г, по обнаруженным недостаткам принять необходимые меры.
Ш Филиппов










1976г.:


Телеграмма № ШЦ-11/1

По сообщению МПС № Г-28562 7 сентября с.г. на станции Батайск Северо-Кавказской ж.д. при отправлении с 1-го пути по разрешающему показанию выходного светофора допущено крушение электропоезда № 318 из-за перевода централизованной стрелки № 448 под хвостовой частью поезда.

Расследованием, проведённым ЦШ с привлечением работников проектного института «Гипротранссигналсвязь» установлено, что вследствие наличия грубейших недостатков в содержании технической документации на устройства СЦБ, стали возможными размыкание маршрута до полного освобождения поездом последней по ходу изолированной стрелочной секции 448СП и необеспечение своевременного контроля занятия её поездом на пульте, что дало возможность ДСП при приготовлении очередного маршрута перевести стрелку № 448, занятую поездом. В нарушение указания ЦШ № 25350/1 от января 1960г, схемными решениями института ГТСС в проекте 1963г реконструкции существующей электрической централизации ст. Батайск, не была предусмотрена выдержка времени 10-18 сек на размыкание маршрута путём устройства специального реле типа НРТ. Указанное отступление не было устранено в процессе эксплуатации устройств ЭЦ. В нарушение Указания МПС П-592 от января 1964г, на дистанциях не установлен надлежащий контроль за тем, чтобы вносимые в процессе эксплуатации отдельные изменения в схемах соответствовали утверждённым МПС действующим типовым проектам, альбомам и схемным решениям. Без должного анализа причин неустойчивой работы АЛСН на ст. Батайск, дорогой в 1971г было применено предварительное кодирование АЛСН и при этом внесено нетиповое решение в электрическую схему дешифратора импульсной рельсовой цепи, что привело к задержке отпускания якоря повторителя путевого реле стрелочной секции 448СП до 18 сек, вместо предусмотренных нормалью РЦ-75 (лист 27 издание 1963г) не более полутора секунд. Аналогичные технические решения были применены и на других станциях. Проверка показала, что созданные на дистанциях сигнализации и связи группы по анализу и проверке технической документации на устройства СЦБ не укомплектованы опытными специалистами. Штат их недостаточен. Качество анализа и проверки технических решений, представляемых к утверждению, низкое.

В целях обеспечения строгого выполнения установленных МПС правил содержания технической документации на устройства СЦБ Служба сигнализации и связи обязывает в 2-х-месячный срок проверить содержание технической документации в дистанциях сигнализации и связи в части выполнения п.п. 6 и 9 Указания МПС П-592 1964г и Инструкции ЦШ-2990 по содержанию технической документации на устройства СЦБ. По обнаруженным недостаткам составить план устранения их в кратчайшие сроки. Рассмотреть в месячный срок работу созданных в дистанциях сигнализации и связи групп по анализу и проверке технической документации и, в зависимости от объёма работ, при необходимости укрепить их. Не допускать отвлечения специалистов указанных групп на выполнение других работ. Организовать в месячный срок проверку выполнения указания ЦШ № 25350/1 от 1060г на станциях с электрической централизацией, где размыкание стрелок, входящих в маршрут, осуществляется одновременно только после использования всего маршрута и на станциях, оборудованных импульсными рельсовыми цепями. Выполнение требований нормалей в части времени замедления повторителей импульсных путевых реле. Обнаруженные недостатки устранить незамедлительно.

Обстоятельства и причины крушения на ст. Батайск разъяснить причастным работникам. Обратить при этом внимание на выполнение Указания МПС № Г-32 от 2 января 1975г в части недопустимости предварительного задания маршрутов путём перевода стрелочных рукояток или нажатием кнопок до убеждения по показаниям контрольных приборов пульта в свободности изолированных участков.
Об исполнении доложить к 15 ноября 1976г.
Зам. Ш Капитоненко





Телеграмма № ШЦ-90 / 214

По сообщению МПС 28 сентября в 2 час 30 мин на разъезде Кульгаи однопутного участка Полоцк – Крулевщизна Витебского отделения Белорусской ж.д. при скрещении поездов из-за проезда запрещающего выходного светофора пассажирским поездом под управлением машиниста депо Витебск Харитонова, на выходной стрелке было допущено столкновение его с прибывающим на разъезд грузовым поездом.

Расследованием установлено, что локомотивная бригада при ведении пассажирского поезда невнимательно следила за показаниями сигналов, не придала значения тому, что на светофорной головке сквозного прохода, установленной на мачте входного семафора, сигнальный огонь не горит, что свидетельствовало о закрытом положении выходного сигнала; не обратила внимания также на огни локомотива прибывающего на разъезд встречного грузового поезда, и при видимости выходного светофора 400 м только за 150 м применила экстренное торможение. Столкновению поездов способствовало и то обстоятельство, что поездной диспетчер, зная о непредусмотренной расписанием остановке пассажирского поезда на разъезде Кульгаи, не предупредил об этом по радиосвязи машиниста, не потребовал этого и от ДСП, не контролировал его действия, несмотря на то, что последний работает в этой должности менее месяца. Руководители Витебского отделения, в нарушение требования § 62 ПТЭ, открыли разъезд Кульгаи при наличии входных семафоров, в то время, как на всех разъездных пунктах участка была светофорная сигнализация. НОДТ и ТЧ Витебск, их заместители и прикреплённый машинист-инструктор работу локомотивных бригад в пути следования в большинстве случаев осуществляли формально, имеющиеся нарушения не вскрывали. При наличии на разъезде трёх молодых ДСП, руководители отдела движения также не контролировали соблюдение ими требований ПТЭ при приёме и отправлении поездов.
Обязываю:

1. С обстоятельствами столкновения поездов на разъезде Кульгаи ознакомить всех работников, связанных с движением поездов.

2. Запретить открытие на участках раздельных пунктов с сигнализацией, не соответствующей требованиям § 62 ПТЭ.

3. Рассмотреть ход выполнения на дистанциях планов замены семафоров на светофоры и принять меры к быстрейшему завершению этих работ.
Ш Филиппов

1977г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 9

2 мая 1977 года в 14 часов на перегоне Беларусь – Ратомка Минского отделения Белорусской ж.д. произошло крушение пассажирского и пригородного поездов с тяжёлыми последствиями. Наезд пассажирского поезда на хвост пригородного произошёл из-за дачи ложного разрешающего показания на проходном светофоре, ограждающего остановившийся пригородный поезд на остановочном пункте Крижевка. Ложное разрешающее показание светофора было дано электромехаником дистанции сигнализации и связи путём переворачивания реле. До случая проходной светофор работал с нарушением из-за сгона изолирующего стыка перегонной рельсовой цепи.
Обязываю:

3. До 15 мая составить план проведения индивидуальных собеседований со всеми работниками, связанных с движением поездов, с учётом их проведения ШЧ, зам. ШЧ, ШЧГ в 1977г.

4. При повреждении устройств СЦБ продолжительностью 1 час и более определять ответственного над контролем устранения повреждения из числа руководителей дистанции и старших инженеров.

5. В мае с.г. провести внеочередной инструктаж всем ШНС, ШН, ШЦМ о недопустимости дачи ложного контроля.

6. До 15 мая проверить во всех релейных шкафах и релейных помещениях наличие аншлагов по недопустимости переворачивания реле и их подпитки, и где их нет пополнить.

7. До 15 мая проверить исправность перегонной связи. Обнаруженные недостатки немедленно устранить.

НЗ Иванников





Телеграмма № ЦШ-30 / 307

По сообщению МПС № 38421 от 11/12-77г 6 декабря на станции Лукино Вологодского отделения Северной ж.д. произошло крушение из-за приёма поезда № 2823 на 3-й путь, занятый вагонами. Крушение произошло при следующих обстоятельствах:

Дежурный по станции, рабочее место которого вынесено на стрелочный пост, обнаружил неисправность в распорядительно-испытательном централизаторе системы Бенинсона, сообщил об этом электромеханику, но при этом никаких записей в журнале осмотра не сделал. Электромеханик, приступив к устранению неисправности также без записи в журнале осмотра, вскрыл аппарат и, сняв аппаратный замок одной из стрелок, попросил у дежурного по станции ключ контрольного замка этой стрелки. Дежурный по станции вручил электромеханику ключ и при этом до его изъятия из стрелочного замка, перевёл эту стрелку по направлению 3-го занятого пути. При приготовлении маршрута для пропуска поезда № 2823 по 1-му свободному пути, дежурный по станции забыл, что входная стрелка переведена им по направлению занятого пути, не учитывая, что при вскрытии аппарата и изъятии аппаратного замка все зависимости нарушаются, повернул маршрутную рукоятку для пропуска поезда по 1-му пути и открыл входной и выходной светофоры. Своими действиями дежурный по станции и электромеханик нарушили §§ 108 и 231 ПТЭ, 358 и 360 Инструкции по движению поездов, требования Инструкции ЦШ-2346 и ТРА станции.

Обязываю:

1. Обстоятельства крушения на Северной ж.д. довести до сведения ШН, ШЦМ и других причастных работников, связанных с движением поездов, дополнительно проинструктировать их а порядке выполнения операций, связанных с выключением устройств СЦБ.

2. В течение декабря организовать проверку правильности оформления записей в журналах осмотра при производстве работ, связанных с выключением нормального действия устройств СЦБ и связи и незамедлительно принять меры к устранению выявленных нарушений.
Зам. Ш Богданов

Шаэнн добавил 07.03.2011 в 08:55
1979г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 111
21 апреля с.г. на станции Куйбас Южно-Уральской ж.д., оборудованной ЭЦ, допущен случай схода подвижного состава пассажирского поезда № 604. Расследованием установлено, что электромеханики Ершов и Касьян при проверке сопротивления изоляции кабеля с устного согласия дежурного по станции, в нетрезвом состоянии, перепутали в групповой муфте местами жилы кабеля Л1 и Л2 двухпроводной схемы управления стрелками съезда № 1/3, ввиду чего в приготовленном маршруте безостановочного пропуска поезда № 604 стрелки съезда 1/3 были установлены, вместо плюсового положения, в минусовом. В результате пассажирский поезд по открытому выходному сигналу был направлен в тупик, где столкнулся с отдельно стоящими вагонами. Старший электромеханик Ермолинский перед выполнением указанный работы находился в этот же день на ст. Куйбас и принял участие в коллективном распитии спиртных напитков с электромеханиками Ершовым, Касьяном и двумя электромонтёрами. Концы жил кабеля и клеммы в групповой муфте не были размечены в соответствии с требованиями указания № ЦШЦ-71 от 7.08.1974г. Руководители Магнитогорской дистанции сигнализации и связи не приняли должных мер к выполнению требований приказа МПС 44/Ц от 15.09.78г.
Обязываю:
Начальников ШЧ: 2. В месячный срок провести в коллективах всех дистанций собрания, где рассмотреть положения с безопасностью движения, трудовой и производственной дисциплины.
3. Усилить контроль над выполнением требований ПТЭ, должностных инструкций работниками, обслуживающими устройства СЦБ и связи. А также более эффективно использовать для этих целей диспетчерский метод руководства.

Зам. Ш Максаков




Телеграмма № 33 / 215-НОДШ

По сообщению МПС на перегоне Уреки – Натанеби (участок Самтредиа – Батуми) Закавказской ж.д. произошло крушение поездов. Установлено, что на станции Уреки, ограничивающей однопутный перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой, был открыт выходной сигнал грузовому поезду № 2004, однако ввиду неисправности локомотива, поезд отправлен не был. Поездной диспетчер, не убедившись в фактическом отправлении поезда, дал указание на отправление поезда № 691 на соседнюю станцию Натанеби. В это время поезд № 2004 после произведённого ремонта отправился на перегон по разрешающему показанию светофора. В этот момент ДСП ст. Натанеби, не убедившись в свободности перегона, искусственно дал прибытие грузового поезда и запросил согласие у ДСП ст. Уреки на отправление поезда № 691. ДСП ст. Уреки дал блокировочный сигнал без проведения телефонных разговоров, что дало возможность отправить поезд № 691 на занятый перегон.
Приказываю:

1. Обстоятельства крушения на перегоне Уреки – Натанеби в декадный срок довести до сведения всех работников, связанных с движением поездов с распиской в книге повторно-периодического инструктажа, сделав упор на необходимость строгого выполнения установленного порядка приёма и отправления поездов.

2. Установить строгий контроль над выполнением инструкции ЦШ3378 электромеханиками.

3. Произвести проверку работы ПАБ на всех станциях, с оформлением записи в журнале СЦБ.
НОДШ-3 Иванов
23 ноября 1979 года.





Шаэнн добавил 07.03.2011 в 08:57
1980г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 145

В дополнение к телеграмме ШЦ-30/140 от 8.07.80г.

7 июля на станции Бекасово Московской ж.д., оборудованной БМРЦ, допущен случай схода двух пассажирских вагонов при приёме поезда № 550 на станцию из-за перевода стрелки 67/69, вследствие подпитки путевого реле типа ДСШ-12 в двухниточной рельсовой цепи стрелочной секции 67СП при сходе изолирующего стыка между изолированными участками 67АП и 67СП из-за нарушения чередования полярности.

Работники Московско-Киевской дистанции сигнализации и связи формально отнеслись к выполнению требований § 40 Инструкции ЦШ-2350.
Обязываю:

1. Обстоятельства случая разъяснить всем работникам, связанным с обслуживанием устройств СЦБ.

2. Включить указанный случай в перечень вопросов повторно-периодического инструктажа.

Зам. Ш Максаков



Шаэнн добавил 07.03.2011 в 08:59
1982г.:


Телеграмма № ШЦ-30 / 70

По сообщению МПС № Н-11275 от 06.04.82г на станции Рутченково Донецкой ж.д. из-за нарушения требований ПТЭ, ИДП допущен сход вагонов при приёме поезда на станцию. Случай произошёл при следующих обстоятельствах: при потере на пульте управления контроля централизованной стрелки № 22 ДСП, сделав запись об этом в журнале осмотра устройств, сообщил ШН. ШН нарушил п. 12 Инструкции ЦШ-3378 в части определения и устранения неисправности устройств СЦБ и порядка управления стрелками и сигналами с пульта, вмешался в действия ДСП, дезориентировал его действия, сообщив, что неисправная стрелка непосредственно в маршруте следования принимаемого поезда не входит и является лишь охранной.

ДСП, в нарушение требований п. 13.16 ИДП, не дал указание о запирании остряков неисправной стрелки на навесной замок и стал принимать поезд по пригласительному сигналу, причём кнопку этого сигнала в нажатом положении по просьбе ДСП удерживал ШН. При следовании поезда на неисправной стрелке, из-за неприлегания остряка к рамному рельсу, произошёл сход.

Руководители дороги, служб движения, сигнализации и связи Ясиноватского отделения не обеспечили выполнение требования приказов МПС 44/Ц-78г и 2/Ц-81г в части обучения работников движения и сигнализации и связи, плохо контролировали выполнение ими правил организации движения поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ. Виновные наказаны приказом начальника дороги.

Обязываю:

Начальников дистанций сигнализации и связи: в месячный срок обеспечить изучение обстоятельств указанного случая со всеми ШН, обратив особое внимание на строгое соблюдение установленного порядка приёма и отправления поездов при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и правил организации и выполнения работ при устранении отказов и ремонте устройств СЦБ. Усилить контроль со стороны руководства дистанций сигнализации и связи над выполнением требований ИДП и инструкции ЦШ-3378. Провести инструктаж ШН о запрещении вмешательства в действия ДСП при приёме и отправлении поездов.

Зам. Ш Максаков





Телеграмма № ШЦ-30 / 92

По сообщению МПС № Д-14636 4 мая 1982г на станции Салхино Самтредского отделения Закавказской ж.д. при приёме пассажирского поезда № 183 сообщения Ростов – Ереван произошёл сход с рельсов двух вагонов. Станция Салхино расположена на участке с диспетчерской централизацией. Из-за неоднократного нарушения работы изолирующего стыка и ложной занятости стрелочного участка, станция была передана на резервное управление. Вступивший на дежурство начальник этой станции приём поезда № 183 осуществлял по пригласительному сигналу. Не убедившись в прибытии поезда и в фактической свободности от подвижного состава стрелки № 1, он приступил к приготовлению маршрута отправления стоявшему на станции поезду встречного направления № 682, и с помощью вспомогательной кнопки перевёл стрелку № 1 под шестым от хвоста поезда вагоном.

Расследованием на месте и разбором этого случая в МПС установлено, что на Закавказской дороге мало уделяется внимания надёжности работы устройств СЦБ, устойчивому их энергоснабжению. В результате чего нарушения нормального действия устройств СЦБ носят массовый характер. На низком уровне производится техническое обучение работников, связанных с движением поездов. МПС строго указало руководству Закавказской ж.д. на низкий уровень профилактической работы по выполнению приказов № 44/Ц-1978г, № 2/Ц-1981г и потребовало принятия дополнительных мер по усилению безопасности движения. Приказами по Самтредскому отделению и Закавказской дороге причастные к данному случаю должностные лица привлечены к строгой дисциплинарной ответственности, а на непосредственных виновных материал передан органам транспортной прокуратуры.
Приказываю:

2. При проведении испытаний по ПТЭ и инструкциям работников движения и, в первую очередь ДСП и ДНЦ, обратить особое внимание на знание ими порядка действий при приёме и отправлении поездов в период неисправности устройств СЦБ.

Зам. Ш Максаков



Шаэнн добавил 07.03.2011 в 09:06
1984г.:

Телеграмма Министерства путей сообщения

25 января 1984 года № Г-2434

1 января 1984г на перегоне Манкент – Машат Чимкентского отделения Алма-Атинской ж.д. допущено крушение двух грузовых поездов из-за появления ложного разрешающего показания на проходном светофоре № 10 импульсно-проводной автоблокировки, выполненной по альбому АБ-8-68 при нахождении на блок-участке поезда. Это стало возможным из-за сваривания контактов 11-13 трансмиттерного реле на сигнальной установке № 8 и неправильного включения жил кабеля на сигнальной установке № 7 после его повреждения сварочным током во время приварки стыковых соединителей по чётному пути 20 декабря 1983г. В результате были объединены полюса путевых аккумуляторов чётной рельсовой цепи резервной установки и нечётной рельсовой цепи сигнала № 7.

Расследованием установлено, что приварка стыковых соединителей производилась с грубейшими отступлениями от требований инструкций и технических указаний, не было выполнено требование о присоединении обратного провода к тому концу рельса, на котором производилась приварка соединителей. В результате выведены из строя три путевых реле и кабель между батарейным и релейным шкафами сигнальной установки № 7. Старший электромеханик и электромеханик при восстановлении действия устройств автоблокировки не проверили правильность работы сигнальной установки № 10 в соответствии с требованиями п. 3.2.8 инструкции 3820. Руководство дистанций пути и сигнализации и связи неудовлетворительно вели контроль над соблюдением технологии приварки соединителей. Случай мог быть предотвращён, если бы локомотивными бригадами была сделана своевременная запись в книге замечаний машинистов о переходе показаний локомотивного светофора на белый огонь между проходными сигналами №№ 10 и 8.

Приказом начальника дороги виновные и причастные работники привлечены к ответственности.

МПС обязывает обстоятельства случая крушения разъяснить работникам, связанным с движением поездов, в первую очередь работникам дистанций сигнализации и связи, пути, локомотивных депо. Обеспечить чёткое выполнение требований приказов и указаний МПС по безопасности движения поездов. Не допускать отступлений от технологии при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ и связи, обращать особое внимание на всестороннюю проверку правильности действия устройств. Исключить нарушения порядка извещения и оформления записей приварки стыковых рельсовых соединителей. Проверять выполнение мероприятий по приведению рельсовых цепей в соответствие с требованиями инструкций и указаний. Принять необходимые меры по повышению надёжности работы рельсовых цепей.
Заместитель министра Гинько





Приказ № 293

3 октября 1984 г. На 4 приёмо-отправочном пути ст. Чудово-I при производстве маневровой работы было допущено столкновение дрезины ДГКУ-3983 со стоящим подвижным составом, принадлежащей Чудовской дистанции пути под управлением водителя Зинченко Н.С. и помощника водителя Жданова Н.Н. Были травмированы работники Чудовской дистанции пути. Дорожный мастер Мухин Н.И., монтёры пути Минин В.А., Дунин Н.М., Евдокимов А.М., Андреев Е.П., Умнова Н.Н. руководством дистанции пути были направлены на 9 околоток в распоряжение дорожного мастера Мухина для уборки рельсов и скреплений на ст. Чудово. По просьбе начальника станции т. Морозовой дорожный мастер Мухин К.И. вместо заданной работы по текущему содержанию пути решил выгрузить дрова, прибывшие в адрес станции. Выгрузка дров производилась самовольно без разрешения руководства дистанции пути.

После окончания работы по выгрузке дров дорожный мастер Мухин со стрелочного поста № 2 по телефону согласовал с дежурной по станции окончание работ и уборку дрезины с вагоном и платформой на занятый 4 приёмо-отправочный путь. Однако водителю дрезины о занятости 4 приёмо-отправочного пути не сообщил и в нарушении Инструкции ЦРБ № 4096 § 2.11 посадил монтёров пути на прицепную платформу УП-2.

Водитель дрезины Зинченко Н.С., увидев разрешающее показание светофора, привёл в движение дрезину вагонами вперёд, нарушив § 2.11 Инструкции ЦРБ 4096 и § 11.14 приложения 4 раздела Б Инструкции по движению поездов, не потребовал нахождения помощника водителя на подножке вагона для наблюдения за свободностью пути, а также сигналов и не потребовал удаления работников, находящихся на платформе, развил скорость до 20-25 км/час и допустил столкновение с подвижным составом, находящемся на 4 приёмо-отправочном пути, нарушив при этом п.15.16 Правил Технической Эксплуатации, превысил скорость, установленную при маневровом движении с людьми вагонами вперёд до 15 км/час.

И.о. дежурной по станции Чудово Морозова Т.Н. не довела план маневровой работы до водителя дрезины, а передавала указания через дорожного мастера Мухина.

Водитель дрезины Зинченко Н.С. в 1984 г. Допускал нарушения ПТЭ и трудовой дисциплины, несмотря на это, начальником дистанции т. Новожиловым и гл. инженером Мельниковым не были приняты меры по укреплению дисциплины среди водительского состава и контроля за их работой на линии.
НОД-3 Громов
08 октября 1984 г.






Почтограмма

МПС своим Указанием № Д-36324 от 06.12.84 г. сообщает, что 27 октября 1984 г. На перегоне Авак – Кадырья Ташкентского отделения Средне-Азиатской ж.д. допущено крушение грузового поезда из-за столкновения с группой вагонов, ушедших со станции Боз-Су на перегон.

Расследованием и разбором крушения в МПС установлено, что оно произошло вследствие нарушения технологической и трудовой дисциплины работниками ст. Боз-Су. Слесарь пункта подготовки вагонов ст. Боз-Су при обработке состава, не имея права на производство маневровых работ, дал сигнал локомотивной бригаде осадить состав для расцепки вагонов. После расцепки состава, группа незакреплённых вагонов ушла на перегон и столкнулась с поездом.
И.о. НОДН-3 О.И. Будков





Почтограмма

МПС своим Указанием № 3470 от 31.10.84 г. «О неудовлетворительном обеспечении безопасности движения поездов на железных дорогах» сообщает, что в текущем году на Западно-Сибирской, Азербайджанской, Горьковской, Ю-Уральской железных дорогах допущено по несколько крушений и аварий, в том числе с пассажирскими поездами, большое количество случаев брака в поездной и маневровой работе, особенно в вагонном и локомотивном хозяйствах.

2 ноября 1984 г. на ст. Кабаклы Барабинского отделения Западно-Сибирской ж.д. произошло крушение пассажирского поезда № 119 сообщением Москва – Новокузнецк с тяжёлыми последствиями. Расследованием установлено, что крушение допущено из-за приёма поезда по выключенной из зависимости централизованной стрелке № 5 на занятый грузовым поездом № 2210 второй путь при открытом входном светофоре на первый путь вследствие грубейших нарушений работниками станции Кабаклы и Татарской дистанции сигнализации и связи своих должностных обязанностей.

В связи с ремонтом электроприводов стрелка № 5/7 была выключена из зависимости с сохранением пользования сигналами. По окончании ремонтных работ остряки стрелки №5 не довели курбелем в крайнее плюсовое положение, из-за чего контрольные контакты в электроприводе не замкнулись. Кроме того, питающие провода неправильно подсоединили (поменяли местами) к клеммам электродвигателя. При наличии таких нарушений начали проверку с пульта управления действия стрелок после ремонта. Вследствие незамкнутых контактов в электроприводе стрелки № 5 контроля положения стрелок съезда на пульте не было. От нажатия плюсовой кнопки съезда 5/7, находившиеся незапертыми электроприводом остряки стрелки № 5 перевелись в минусовое положение из-за вращения мотора в обратном направлении в связи с неправильным подсоединением питающих проводов. Контроль положения стрелок съезда 5/7 по-прежнему отсутствовал, но из-за различного их положения стрелки № 7- в плюсовом, а стрелки № 5- в минусовом.

Не выяснив причины отсутствия контроля положения стрелок, старший электромеханик Назаров снова установил макет и совместно с ДСП выключил их из зависимости с сохранением пользования сигналами. При этом показание макета не было приведено в соответствие положением стрелок.

ДСП Забулдыгина в нарушении п. 16.7 ПТЭ, не проверив, находятся ли стрелки в плюсовом положении и заперты ли они навесными замками, открыла входной светофор на первый путь, в то время, как стрелка № 5 находилась в минусовом положении, в результате чего поезд № 119 был принят на 2-ой занятый путь и произошло его столкновение с поездом № 2210.

Назначенная начальником Барабинского отделения ответственным за обеспечение безопасности движения во время ремонта электроприводов стрелок № 5 и 7 и.о. начальника станции Кабаклы не выполнила возложенные на неё обязанности, допустила грубые нарушения порядка приёма поездов.

Руководящий работами по ремонту электроприводов начальник Татарской дистанции сигнализации и связи Сташков не обеспечил необходимой проверки правильности выполнения работ и безопасности движения. Более того, вмешиваясь в процесс работы, допускал неправильные действия, подменяя электромеханика и электромонтёра.

Специальная комиссия МПС, проводившая расследование крушения на месте, вскрыла серьёзные недостатки в организации работы по выполнению приказа № 4Ц от 10.02.84 г. «Об организации обеспечения безопасности движения на ж.д. транспорте».

Непосредственные виновники крушения поезда № 119 сняты с работы и привлекаются к уголовной ответственности.

На Азербайджанской ж.д. в текущем году значительно ухудшилось положение с обеспечением безопасности движения, допущен значительный рост числа крушений, аварий и случаев брака.

Как показала проверка, во многих коллективах не ведётся должной воспитательной и профилактической работы по укреплению дисциплины, неудовлетворительно поставлены техническая учёба и инструктаж, нередко принижено чувство ответственности руководителей за обеспечение безопасности движения.

Не соблюдается порядок расследования и разбора нарушений, допускаются факты необъективности при определении их причины и виновных, что крайне отрицательно сказывается на дисциплине. Не уделяется необходимого внимания распространению передового опыта обеспечения безопасности движения, использованию форм морального и материального поощрения железнодорожников, работающих безаварийно. Слабо используются товарищеские суды для укрепления трудовой дисциплины.

На Горьковской ж.д. вследствие ослабления работы в коллективах предприятий по укреплению производственной, технологической и трудовой дисциплины ухудшено положение с безопасностью движения, произошло крушение и три аварии с пассажирскими поездами, возросло число случаев брака в работе, в том числе особых случаев. Увеличилось количество нарушений порядка пропуска пассажирских поездов по станциям. Неблагополучно положение с соблюдением дисциплины.

Допущены ослабление дисциплины и рост крушений на Южно-Уральской ж.д. При проверках выявлены факты скрытия учёта многих случаев отказа устройств СЦБ и других технических средств. Допускается формализм в постановке контроля за выполнением ПТЭ, не проявляется необходимой требовательности в ликвидации вскрытых недостатков, неудовлетворительно проводится работа по повышению активности общественных инспекторов по контролю за обеспечением безопасности движения.

Нарушения безопасности движения на железных дорогах привели к человеческим жертвам, нанесли значительный материальный и моральный ущерб, серъёзно сказались на снижении уровня эксплуатационной работы и выполнения плана перевозок в целом по сети.

Министерство путей сообщения приказывает детально рассмотреть состояние безопасности движения по хозяйствам и принять действенные меры по укреплению дисциплины, повышению квалификации работников, связанных с движением поездов, предупреждению нарушений ПТЭ. Привлекать к строгой ответственности вплоть до передачи материалов следственным органам, не только непосредственных исполнителей, халатно относящихся к своим обязанностям, но и руководителей, проявляющих формализм в работе с людьми и безразличие к вопросам организации безопасности движения. Принять дополнительные меры к безусловному соблюдению установленного порядка действий железнодорожников при производстве ремонта централизованных стрелок и изолированных секций, связанных с выключением устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Повысить персональную ответственность всех работников ж.д. транспорта за неукоснительное выполнение приказа МПС № 4Ц от 10.02.84 г. Обстоятельства крушения пасс. поезда № 119 на ст. Кабаклы З-Сибирской ж.д. довести до сведения всех железнодорожников, связанных с движением поездов, обеспечив строгое выполнение ими должностных обязанностей.
и.о. НОДН-3 О.И. Будков





Почтограмма

26 ноября 1984 г. В 14 часов 30 мин. на п/пути УПТК треста Апатитстрой, примыкающим к ст. Апатиты-I тяжело травмирован составитель поездов Янович. Маневровая бригада в составе составителя Яновича, машиниста Орлова и пом. машиниста Воронецкого по согласованию с ДСП Погодиной должна была переставить два вагона с 13 пути на 17. Из-за неисправности автосцепки у полувагона сцепление вагона не произошло, и составитель Янович дал сигнал остановки, расцепил вагоны и зашёл в межвагонное пространство для ремонта автосцепки вагона, стоящего на 19 пути УПТК. В это же время маневровая бригада в составе составителя Хайрудтинова и машиниста Науменко выехала с этого же пути вагонами вперед. Составитель Хайрудтинов не следил за свободностью пути и допустил наезд на стоящие на этом же пути вагоны. Составитель Янович в момент наезда находился между автосцепками и при соударении получил тяжёлую травму левой руки. Дежурный по станции Апатиты-I Погодина работу маневровых локомотивов организовала с грубым нарушением ТРА станции, допустив маневровую работу двух локомотивов в одном районе, не согласовала действия составителей, не пресекла их неправильные действия.
и.о. НОДН-3 Будков О.И.



Шаэнн добавил 07.03.2011 в 09:42
1985г.:

П Р И К А З
Начальника Октябрьской железной дороги
11 апреля 1985 года № 89/Н
О неблагополучном положении с обеспечением безопасности движения
и дисциплины в хозяйствах движение Псковского и Ленинград-Московского отделений

3 января 1985 года допущен случай отправления пасс. поезда № 936 на занятый встречным грузовым поездом № 1921 однопутный перегон Лямцево – Серебрянка Псковского отделения дороги, оборудованный автоблокировкой.

По распоряжению поездного диспетчера Ходаненко Р.Ф. поезд № 936 был принят на станцию Лямцево под двойное скрещение поездами № 1901 и 1921. Начальник станции Лямцево Мицкевич В.В., исполняющий обязанности дежурного по станции, будучи в нетрезвом состоянии, не контролировал свои действия по приёму, отправлению поездов и после отправления поезда №1901 в сторону станции Плюсса, без разрешения поездного диспетчера в нарушении п.п. 16.14 ИДП отправил поезд № 936 по приказу при запрещающем показании выходного светофора в сторону станции Серебрянка навстречу следовавшему по перегону поезду № 1921. Благодаря бдительности машиниста т. Тимофеева В.А. поезд № 936 был остановлен и возвращён на станцию Лямцево, тяжёлые последствия предотвращены.

Мицкевич В.В. и ранее допускал случаи нахождения на работе в нетрезвом состоянии, за что привлекался к дисциплинарной ответственности, не выполнял должностные нормативы работы по обеспечению безопасности движения, не проводил воспитательную работу в коллективе.

Однако это не привлекло внимание ревизора движения т. Кругляковой. Она не приняла мер по расследованию случая отправления поезда на занятый перегон, не проявила необходимой требовательности и принципиальности по контролю за работой начальника станции, усилению воспитательной работы в коллективе.

Начальник отдела движения т. Максимов В.В. ослабил требовательность к начальникам станций и ревизорам движения по выполнению ими мероприятий по организации обеспечения безопасности движения, вследствие чего состояние трудовой дисциплины ухудшается.

Начальник Псковского отделения дороги т. Смирнов Е.С. и заместитель начальника отделения – ревизор по безопасности движения т. Николаев П.А. скрыли этот случай, не передав его в Управление дороги установленным порядком.

Начальник службы движения т. Михеев В.Г. не требует от работников оперативно-распорядительного отдела безусловного выполнения требований инструкций о порядке служебного расследования случаев брака в работе, в отделе не зафиксировано 25% допущенных браков. Подобная нетребовательность способствует скрытию браков.

Тревожное положение с состоянием трудовой и производственной дисциплины сложилась на Ленинград-Московском отделении дороги. Допускаются случаи нахождения работников станций на рабочем месте в нетрезвом состоянии.

23 марта 1985 года дежурные по станции Обухово Чемная О.А. и Трондина Е.Ю. допустили распитие спиртных напитков на рабочем месте с посторонними лицами, что повлекло за собой сбой графика движения поездов, создало угрозу безопасности движения и привело к срыву работы Ленинградского узла.

Подобные случаи имели место на станциях Ленинград-сортировочный Московский, Ушаки и др.

Руководители отделения и станций смирились с наличием большого числа прогулов, нахождением отдельных работников на рабочих местах в нетрезвом состоянии, устранились от вопросов укрепления дисциплины, случаи нарушения не расследуются, приказы по виновным не издают.

За неудовлетворительное состояние трудовой дисциплины никто из руководителей станций к ответственности не привлекался. На отделении не создана атмосфера активной борьбы по улучшению эксплуатационной работы и улучшению дисциплины.

Приказом начальника Ленинград-Московского отделения дороги Чемная О.Л. и Трондина Е.Ю. понижены в должности, материал о привлечении их к уголовной ответственности передан в следственные органы.

За нахождение в нетрезвом состоянии на рабочем месте и грубые нарушения требования ПТЭ по обеспечению безопасности движения, которые привели к отправлению поезда на занятый перегон, начальника станции Лямцево Мицкевича В.В. уволить по статье 33 п.4 КЗОТ, материалы передать в следственные органы для привлечения к уголовной ответственности.
Начальник дороги Г.М. Фадеев

Последний раз редактировалось Admin; 23.01.2013 в 02:46. Причина: Добавлено сообщение
Шаэнн вне форума   Ответить с цитированием 0
 Нажмите здесь, чтобы написать комментарий к этому сообщению