Цитата:
Сообщение от Anatoly
Уважаемый Николай Николаевич!
Хотелось бы знать мнение ЦШ по вопросам перспективной модернизации и совершенствования аппаратуры СЦБ.
Взять хотя бы кодовую автоблокировку и АЛСН. Им уже более 70 лет! Слава её создателям, но насколько она несовременна - большая потребляемая мощность, механические контакты и помехи, создаваемые ими, недостаточное быстродействие АЛСН, громоздкие дроссель-трансформаторы и т.д. Давно пора уходить от частоты 50 Гц в рельсовых цепях (вспомним аварию на Октябрьской в прошлом году). Промышленность давно уже выпускает сравнительно дешевые преобразователи частоты (DC/DC) о которых и не мечтали в период ламповой техники.
Конечно, на переходной период придется создавать двухсистемную непрерывную локомотивную сигнализацию с установкой дополнительных модулей в КЛУБе. (АЛС-ЕН в сочетании с АЛСН по известным причинам не может быть принята за окончательный вариант).
Другой вопрос - элементная база путевой аппаратуры. Все новые разработки (например, рельсовые цепи тональной частоты) используют те же трансформаторы и дроссели, которые использовались при 50 Гц. А на повышенных частотах их масс-габаритные характеристики и требуемая мощность снижаются. С другой стороны надо увеличивать их электрическую прочность. На мой взгляд, всё, что подключается к рельсам и линиям связи должно выдерживать пробивное напряжение между входом и выходом не менее 30 кВ. Для передачи дискретных сигналов требуются оптроны и высоким пробивным напряжением между входом и выходом и с элементами грозозащиты, для передачи аналоговых сигналов - специальные трансформаторы с разнесенными первичными и вторичными обмотками и также с элементами грозозащиты.
Эти и аналогичные им работы нельзя поручать отдельным разрозненным организациям, они должны жестко координироваться ЦШ.
Имеется еще ряд наболевших вопросов, которые хотелось бы обсудить.
|
Добрый день! Хороший вопрос, спасибо!
О перспективах МПЦ и новых подходах к монтажу постовых устройств я совсем недавно здесь на форуме высказывался и народ довольно активно обсуждал.
По автоблокировке. Во-первых - одним из основных моментов является обеспечения возможности иметь плети длиной в перегон - следовательно, ТРЦ. Во-вторых, ежегодно происходит несколько десятков случаев изломов рельсов, и положительной динамики не наблюдается - поэтому мы еще долго будем жить с рельсовыми цепями. Хотя думать о альтернативных методах контроля целостности рельсов - например "простреливать" электрической цепью каждую рельсовую нить от одной станции до другой. Или еще как-то...
Начиная с 2000 года вновь стоится только автоблокировка с ТРЦ. Причем период АБТ уже ушел в историю - слишком низкая надежность. Вновь не строим, там, где ранее успели построить - постепенно переделываем на АБТЦ. И, соответствено, вновь строим только АБТЦ.
АБТЦ - конечно дорого, главным образом за счет кабеля, особенно на участках с электротягой переменного тока. Один из вариантов удешевления - смелее переходить на АЛСО и тем самым сокращать расход кабеля. Вторая "болячка" АБТЦ - слишком большая, громоздкая релейная часть. И ненадежно, и трудоемко в эксплуатации. Выход - смелее внедрять интегрированные системы. Причем не "попутное" использование станционных УВК в составе МПЦ, а ставить УВК специально для интегрированной АБТЦ. В этой связи несомненный интерес представляет разработанная ОАО "НИИАС" автоблокировка АБТЦ-М. О массовом внедрении её говорить несколько преждевременно, но её не затягивая нужно внедрить на пилотных полигонах, чтобы понять, какова у неё надежность.
О КЭБ-1 и КЭБ-2 не говорю - их время ушло, так и не наступив. Попробовали кое-где, теперь мучаемся. И дороги, и ненадежно, и не функционально.
Об АЛС - мы еще долго будем жить с числовой АЛС. Ошибкой было принятое в 60-е годы решение о переходе на участках с электротягой переменного тока с АЛС на частоте 75 ГЦ на частоту 25Гц. Тем самым на несколько порядков снизили надежность работы. Сейчас, на участках с АБТЦ начинаем возвращаться на 75 Гц, все технические решения есть, они опробованы. Все "железо" серийно выпускается. Этим - переводом АЛС на 75 Гц - активно занимается Горьковская ж.д., там на участке обращения "Сапсана" после перевода путевых устройств АЛС на 75 Гц и внедрения программного обеспечения КЛУБ-У с раздельным приемом частот 25 Гц и 75 Гц получен великолепный результат повышения устойчивости работы АЛС. Там же - на Горьковской - впервые на сети реализовано одновременное двухчастотное - 50 Гц и 75 Гц - кодирование на станции стыкования родов тока в горловине со стороны электротяги постоянного тока. Для меня очевидно - сеть надо переводить на единую частоту АЛС 75 Гц. Или, как вариант, там, где сейчас 25 Гц - переводить на 75 Гц, а там, где сейчас 50 Гц, внедрять двухчастотное кодирование.
Если говорить о повышении пропускных способностей, то алгоритм очевиден: если недостаточно трехзначной автоблокировки - переходим на четырехзначную, если и этого недостаточно - переходим на автоблокировку с "плавающими" блок-участками (фактически это АЛСО). Но это почти метро - интервал попутного следования менее 4-х минут. Очевидно, что возможный полигон применения автоблокировки с "плавающими" блок-участками - это только участки с особо интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов БЕЗ грузового движения.
Скоростное движение - очевидно, что АЛС-ЕН - это от безысходности. Нужно, чтобы побыстрее появлялись RBC и радиоканал. Хотя бы на опытных полигонах.
Вот на первый взгляд такие мысли - можно пообсуждать.
Николай Николаевич добавил 28.02.2011 в 20:21
Цитата:
Сообщение от sunserone
Мелко плаваете, Уважаемый. Если уж что то изобретать, так не надо менять более старый трансформатор на более новый и все. Думаю что надо кординально пересматривать систему регулирования на ж.д. транспорте, а именно вводить и строить системы на основе спутниковой навигации. Сейчас уже за дворниками на улицах следят при помощи спутника. Это перспективно - за этим будущее, а менять один прибор на другой из-за улучшения характеристик последнего - это топтание на месте.
|
Не думаю, что это всерьез применительно к нашим российским условиям. Спутниковая навигация - это конечно хорошо, но она не умеет контролировать хвост поезда. А у нас повсеместно совмещенное - грузовое и пассажирское - движение. Даже у пассажирских поездов (не моторвагонных) - нужен контроль наличия хвостового вагона. То же самое - у грузовых. А представить - у нас в России - наличие какого-то электронного устройства на автосцепке хвостового вагона я никак не могу... Поэтому либо рельсовые цепи, либо счет осей - хоть то, хоть другое - в любом случае это кабель, расходы при строительстве, затраты в эксплуатации. Такова реальность...
