Admin

Ручной пуск дизеля выполняют в тех случаях, когда неисправно реле РУ8 или цепи, от которых зависит его работа. Для осуществления ручного пуска нажимают кнопку КнЗ «Пуск дизеля» и удерживают ее в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет пуск.

Прокручивание коленчатого вала дизеля производят при отключенном выключателе АВ4 «Топливный насос» аналогично ручному пуску. Продолжительность прокручивания определяется временем нажатия кнопки КнЗ «Пуск дизеля».

Дизель останавливается при отключении одного из выключателей: АВ4 «Топливный насос», ВкА «Аварийный останов тепловоза», Тбб «Аварийный останов дизеля»; при срабатывании защит: от понижения давления масла — размыкается контакт реле давления РДМ4 (25Д, 26Д), от повышения давления в картере дизеля — размыкается контакт реле РУ7 (1107, 1108), при включении газового огнетушителя — размыкается его контакт БГП (1105,1107). При этом теряют питание катушки электромагнита МРб и реле РУб.

Электромагнит МРб обеспечивает прекращение подачи топлива и остановку дизеля. Реле РУб, включившись, замыкает контактом (1011,1015) цепь катушек реле времени РВ4 и контактора КМН. Питание на них подается от выключателя АВ2 «Управление общее» через контакт 10 КБ1, провод 1008, зажим 3/11—13, контакты реле РУб и РУ15. Контактор КМН замыкает цепь питания электродвигателя ЭМН, начинается прокачивание узлов дизеля маслом.

Через 60 с после подачи питания на катушки РВ4 и КМН размыкается контакт РВ4 (1007,1008), и реле РУ 15 отключается. Размыкаются контакты РУ15 в цепи катушек РВ4 и КМН, прокачивание масла прекращается. Чтобы прекратить прокачивание масла до истечения 60 с, выключают выключатель АВ2 «Управление общее». Повторный пуск дизеля можно начинать до окончания прокачивания масла. Для этого включают выключатель АВ4 «Топливный насос» и нажимают кнопку КнЗ «Пуск дизеля».

При ремонтных работах на тепловозе электродвигатель маслопрокачивающего насоса можно включить тумблером ТбЗ «Ручная прокачка масла», установленным на передней стенке высоковольтной камеры. При этом должен быть включен выключатель АВ2 «Управление общее», а контроллер машиниста КМ находиться на нулевой позиции. Чтобы исключить случайное включение маслопрокачивающего насоса при работающем дизеле, последовательно с контактом ТбЗ (1033,1034) включен контакт РУб, разрывающий эту цепь после пуска дизеля. Размыкающие контакты ТбЗ (1032, 1034) и РУ15 (1036, 1032) исключают подачу напряжения на цепи пуска при включении тумблера ТбЗ и автоматической прокачке масла после остановки дизеля (включено РУ15).

Подзаряд аккумуляторной батареи осуществляется от стартер-ге-нератора СТГ по цепи: стартер-генератор СТГ, провода 1568 и 1573, предохранитель ПР5, диод ДЗБ, резистор R35, предохранитель ПР4, провод 1551, шунт ШЗ, выключатель ВкБ, аккумуляторная батарея БА, выключатель ВкБ, провод 1569, стартер-генератор СТГ.

Регулятор напряжения АРН поддерживает напряжение стартер-генератора равным 110 ± 3 В во всем диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки. Резистор R3B ограничивает ток заряда батареи. Диод ДЗБ исключает возможность протекания тока аккумуля

торной батареи в цепь якоря стартер-генератора, когда напряжение на его зажимах ниже, чем на зажимах батареи.

Параллельно диоду ДЗБ включены две сигнальные лампы ЛС11 «Нет заряда батареи», установленные на обоих пультах управления. Сигнальные лампы загораются, когда диод ДЗБ заперт, т.е. когда нет заряда батареи. При протекании зарядного тока диод ДЗБ открыт, падение напряжения на нем незначительное, поэтому лампы не горят.

Тормозной компрессор приводится во вращение электродвигателем с последовательным возбуждением ЭК, получающим питание от стартер-генератора СТГ. В связи с большим потреблением энергии питание ЭК от аккумуляторной батареи не предусмотрено. Включение и отключение электродвигателя ЭК осуществляются автоматически с помощью реле давления РДК, контакт которого размыкается при давлении воздуха 9 кгс/см2 и замыкается при 7,5 кгс/см2. Во время пуска дизеля электродвигатель компрессора отключен и начинает работать при включении контактора КРН.

Силовая цепь электродвигателя ЭК защищена автоматическим выключателем АВ9 (1568, 1574). На тепловозах до № 0140 для этой цели применялись предохранители. Пуск электродвигателя осуществляется в две ступени. Вначале после включения контактора КТК1 ток протекает через пусковые резисторы RTK1 — RTK3, ограничивающие его величину. Затем через 4 с, когда электродвигатель достигает определенной частоты вращения, а ток уменьшается, включается контактор КТК2, шунтирующий пусковые резисторы. Происходит второй всплеск тока, после чего частота вращения электродвигателя станет увеличиваться, а ток уменьшаться, пока обе величины не достигнут значений, близких к номинальным.

После включения выключателя батареи ВкБ срабатывает реле управления РУ18. Питание на его катушку поступает по цепи: зажим 7/1—7 (+110 В) -> провод 1245x2 -> выключатель АВб «Компрессор» -> провода 1234, 1248 -> контакт реле давления РДК (замкнут, поскольку нет давления) -> провода 1249, 1250. Реле РУ18 замыкает свои контакты (1251,1256; 1265, 1266) в цепях катушек контакторов КТК1 и КТК2, но они пока не включаются.

Когда процесс пуска дизеля заканчивается, через 4 с замыкается контакт контактора КРН (1246, 1275) и получает питание катушка реле времени РВб по цепи: выключатель АВб «Компрессор» -> провод 1246 -> контакты контактора КРН и реле РУ18 -> провода 1256, 1257 -> контакт КТК1 -> провод 1258. Включившись, реле РВб замыкает свой контакт (1262,1263) в цепи катушки КТК1 и размыкает контакт (1264,1265) в цепи катушки КТК2.

Катушка контактора КТК1 получает питание по цепи: выключатель АВб «Компрессор» -> провод 1246 -> контакты контактора КРН и реле РУ18 -> провода 1256, 1257, 1259, 1262 -> контакт реле РВб -> провода 1263, 1261. Силовым контактом контактор КТК1 замыкает цепь питания электродвигателя ЭК через пусковые резисторы RTK1 — RTK3. Компрессор начинает работать. Одним блокировочным контактом (1259, 1261) контактор КТК1 самоблокируется, шунтируя контакт РВб (1262,1263), а вторым (1257,1258) — разрывает цепь питания катушки реле времени РВб.

Через 4 с замыкается контакт реле РВб (1264, 1265), и на катушку контактора КТК2 подается питание. Включившись, контактор КТК2 силовым контактом шунтирует пусковые резисторы, а блокировочным (1255, 1256) — контакт реле РУ18. Частота вращения электродвигателя увеличивается, компрессор начинает работать с полной производительностью. Когда давление воздуха достигает 9 кгс/см2, размыкается контакт реле давления РДК (1248, 1249), что приводит к отключению реле РУ18. Разомкнувшийся контакт реле РУ18 (1265, 1266) отключает контактор КТК2, который, в свою очередь, контактом (1255, 1256) отключает контактор КТК1. Электродвигатель ЭК останавливается.

В дальнейшем при работе дизеля контакты КРН (1246,1275) остаются в замкнутом положении. При уменьшении давления воздуха до 7,5 кгс/см2 замыкается контакт РДК, включаются реле РУ 18 и РВ6. Последнее без выдержки времени замыкает свой контакт (1262, 1263) в цепи катушки КТК1, и контактор включается. Затем процесс пуска, работы и последующего отключения электродвигателя ЭК протекает так, как описано выше.

Автоматический выключатель АВ6 «Компрессор», установленный на передней стенке высоковольтной камеры, служит для защиты цепей управления, но им можно пользоваться, когда есть необходимость вручную включить или отключить электродвигатель компрессора (при настройке РДК, проверке работы схемы и т.д.).

По условиям работы необходимо периодически включать и отключать вентиль ВВО сервомотора воздухоочистителя дизеля, который обеспечивает ступенчатое проворачивание кассеты с воздушными фильтрами и очистку их в масляной ванне. Для этого катушка ВВО получает питание через контакт реле РУ18 (1251,1252), который замыкается и размыкается с периодичностью включения и отключения электродвигателя тормозного компрессора.

Для удаления влаги из устройств осушки воздуха тормозной системы необходима периодическая продувка сепаратора-осушителя. С этой целью на тепловозе установлен вентиль ВСО обратного действия, питание на катушку которого подается через контакты датчика-реле давления РДСО (1273,1274), замкнутые при давлении выше 8 кгс/см2. При снижении давления до 8 кгс/см2 контакты РДСО размыкаются, катушка ВСО теряет питание, вентиль открывается и происходит продувка. При остановленном дизеле и давлении ниже 7,5 кгс/см2 напряжение на ВСО подается через контакты контактора КРН (9П, 1270) и реле РУ18 (1270, 1271), поэтому вентиль включен и продувка не происходит.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляется дистанционно с пульта управления путем перемещения рукоятки контроллера машиниста КМ, имеющего нулевую и 15 рабочих позиций. От его контактов, замыкающихся и размыкающихся в соответствии с разверткой контроллера, получают питание электромагниты МР1 — MP4 регулятора дизеля. Каждой комбинации включения электромагнитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины регулятора и, следовательно, определенная частота вращения вала дизеля. На нулевой и 1-й позициях контроллера машиниста частота вращения одинакова — 350 об/мин, на 2-й позиции — 550 об/мин, на каждой последующей позиции частота увеличивается на 34 — 35 об/мин, достигая на 15-й позиции 10ОО об/мин.

Неравномерная разбивка частоты вращения по позициям контроллера машиниста, т.е. увеличение частоты вращения вначале на 200 об/мин (переход с 1-й на 2-ю позицию), а затем равномерно на 34 — 35 об/мин, позволило уменьшить мощность, снимаемую с вала дизеля, в зоне низких частот вращения, сохранив при этом требуемые значения мощности и силы тяги по позициям контроллера машиниста. Уменьшение нагрузки при низкой частоте вращения обеспечило более быстрый разгон дизеля (улучшение приемистости).

Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ устанавливают в требуемое положение «Вперед» или «Назад» (примем, что рукоятка находится в положении «Вперед»). Включают на пульте управления выключатель АВ1 «Управление тепловозом» и переводят главную рукоятку контроллера на 1 -ю позицию. При этом получает питание катушка электропнев-матического вентиля Р (вперед) реверсора Р по цепи: выключатель АВ2 «Управление общее» -> провода 1003, 999 -> контакты контроллера КМ -> провода 700, 950 -> выключатель АВ1 «Управление тепловозом» -> провода 701, 702 -> контакт устройства блокировки тормоза УБТ -> контакт электропневматического клапана автостопа ЭПК -> провода 705,706, 708 -> контакт реле РУ9 -> провода 709,710 -> контакт 20 блокировочного ключа КБ1 -> контакт реверсивной рукоятки контроллера КМ -> провода 716, 717, 719. Кулачковый вал реверсора поворачивается и замыкает силовые контакты Р в цепях тяговых двигателей и блокировочный контакт Р (720, 721) в цепи управления (на схеме все перечисленные контакты Р показаны в замкнутом положении).

Через замкнувшийся контакт Р (720,721) получает питание катушка реле времени РВ2 по цепи: провода 727, 746 -> контакт 2 переключателя нагружения ПН -> провод 748 -> контакты тормозного переключателя ТП и тормозного контактора КТ -> реле экстренного торможения РУ27 -> реле защит РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2, РЗ, блокировок дверей высоковольтной камеры БД1 — БД4, блокировки газового огнетушителя БГП, блокировок дверей выпрямительной установки БД5, БД6 -> провод 772 -> зажим 2/10 -> провод 773 -> контакт реле блокировки первой позиции РУ4 -> провода 775, 776.

Реле РВ2 без выдержки времени замыкает свой контакт (801,802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6. Последние получают питание от выключателя АВ4 «Топливный насос» по цепи: контакты выключателя ВкА и тумблеров Тбб -> зажим 4/1—3 -> провод 799 -> контакт 8 переключателя ПН -> блокировка нагружения БН -> контакт реле РВ2 -> контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6.

Включившись, контакторы КП 1 — КП6 силовыми контактами подключают тяговые двигатели ЭТ1 — ЭТ6 к выпрямительной установке ВУ, а блокировочными контактами (777, 790) замыкают цепь питания катушки контактора возбуждения КВГ. Контактор КВГ одним контактом (304, 305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора Г к блоку возбуждения БВГ, а другим контактом (1415,1416) замыкает цепь стабилизатора напряжения, от которого получает питание блок управления возбуждением БУВ.

Ток протекает по цепи: предохранитель ПР4 (+110 В) -> провода 1410, 1415 -> контакт контактора КВГ -> контакты реле РУ29, РУ24, РУ20 -> провод 406 -> балластный резистор Rp1 -> стабилитроны СТ1, СТ2 -> провода 402, 400, 208 -> контакт разъединителя цепей РЦ2 -> зажим 1/1—6 («минус»). Балластный резистор Rpl и стабилитроны СТ1 и СТ2 представляют собой стабилизатор напряжения, к которому проводами 401 и 403 подключен блок БУВ. Вторым контактом (814, 815) контактор КВГ подает питание на катушку контактора КВВ. Контактор КВВ, включившись, одним контактом (319, 330) замыкает цепь питания обмотки возбуждения возбудителя В от источника 110 В, а другим контактом (774, 775) шунтирует контакты реле блокировки первой позиции РУ4.

После включения контакторов КВГ и КВВ система автоматического регулирования (САР) возбуждает тяговый генератор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые двигатели начинают вращаться, и тепловоз приводится в движение. Режим движения локомотива регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т.е. изменением частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически регулятором дизеля и САР тягового генератора.

Для снятия нагрузки рукоятку контроллера машиниста КМ переводят на нулевую позицию. Контактами контроллера прерывается цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Контакторы КВГ и КВВ отключаются, разрывая цепи возбуждения тягового генератора. С этого момента ток в цепи тяговых двигателей начинает быстро уменьшаться. Через 2 с размыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КПб, и контакторы выключаются. Благодаря выдержке времени реле РВ2 контакты КП1 — КП6 размыкаются при небольших токах в силовых цепях, что предохраняет их от повреждения электрической дугой.

Работа при маневрах может осуществляться при помощи кнопки Кн 1 «Маневр», установленной для удобства пользования около бокового окна кабины со стороны машиниста. Контроллер машиниста оставляют на нулевой позиции, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение «Вперед» или «Назад», включают выключатель АВ1 «Управление тепловозом», нажимают и удерживают в нажатом состоянии кнопку Кн 1, которая шунтирует контакты контроллера КМ, замыкая цепь питания катушек РВ2, КВГ и КВВ. Для удобства монтажа провод 948, идущий от кнопки Кн1, подключен не к контакту контроллера, а к зажиму 14/12—14, который проводом 999 соединен с контактами контроллера. Тяговая характеристика при нажатой кнопке Кн1 «Маневр» соответствует 1-й позиции контроллера машиниста. Для выключения режима тяги кнопку «Маневр» отпускают.

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель ПВА устанавливают в положение, соответствующее аварийному возбуждению. При этом контактами ПВА накоротко замыкаются тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ, в цепь возбуждения возбудителя В вводится резистор RBA, подается питание на катушку реле управления РУ20. Включившись, реле РУ2О одним своим контактом (406,1416) разрывает цепь питания блока БУВ, другим контактом (958, 959) подготавливает цепь питания катушки контактора КВА1, а еще одним контактом (4/7,4/8) разрывает цепь питания катушки реле РУ25, чем исключается возможность включения электрического тормоза (при неисправной САР электрический тормоз работать не может). В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при обычном управлении тепловозом.

При переводе рукоятки контроллера машиниста на 7-ю позицию включается контактор КВА1, который контактом (334, 333) шунтирует часть резистора RBA, что приводит к увеличению тока возбуждения возбудителя и, следовательно, мощности тягового генератора. Вторым контактом (963, 964) контактор КВА1 подготавливает цепь питания катушки контактора КВА2, который включается на 12-й позиции контроллера машиниста. Контакт КВА2 (332, 331) шунтирует еще один участок резистора RBA. Это обеспечивает дальнейшее увеличение тока возбуждения и мощности тягового генератора.

Ослабление возбуждения тяговых двигателей производят как при работе САР, так и при аварийном возбуждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуществляют автоматически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблерами Т61 «Ослабление поля — ступень I» и Т62 «Ослабление поля — ступень II». Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Т62 из нейтрального (нулевого) положения следует перевести в положение «Автоматическое». При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 подается через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Т61 и Т62, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939).

Реле перехода имеет две катушки — токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигателей, а следовательно, току тягового генератора, поступает от трансформаторов тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых последовательно включены токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами RpnllJ1, Rpnuj2. Действие токовой и напряжения катушек реле противоположно, причем катушка напряжения стремится замкнуть контакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть.

Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового генератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора KLU1. Включившись, контактор КШ1 силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТ6 соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Rm1 — Rm6, контактом (546, 547) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению; контактом (544, 546) вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора RpntlJ1, подготавливая релеРП1 котключению.

Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения ВШ1 — Бш6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки напряжения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Rpnm2, подготавливая реле РП2 к отключению; контакт (585,586) шунтирует участок регулируемого резистора RpB1 в цепи катушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность защиты от боксования при ослабленном возбуждении.

При уменьшении скорости движения и достижении заданных соотношений тока и напряжения тягового генератора происходит отключение реле перехода, причем вначале отключаются реле РП2 и контактор КШ2,затем реле РП1 и контакторКШ1 .Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей регулировкой резисторов RpnllJ1 и Rpnm2.

В случае неисправности реле переходят на ручное управление. Для этого тумблеры Тб 1 и Т62 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствующей скорости движения переводят в положение «Ручное» сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Т62. При этом через замыкающие контакты реле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэтому при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при работе на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб 1.

Диод Д1 (924,925) и контакты реверсивной рукоятки КМ (940,941) исключают ложное включение контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи катушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ резисторов Rpnllj1 и RpnllJ2, чем предотвращается ложное срабатывание реле в этом режиме работы.

На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность автоматического управления контакторами КШ1 и КШ2 при помощи электронных реле, расположенных в блоке электрического тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930,931) и РУ31 (937,938) подключены параллельно контактам реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2.

Электронные реле срабатывают, когда выходные сигналы на них, пропорциональные скорости движения тепловоза, достигают определенных значений. Сигналы, пропорциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 — Тгб. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при скоростях движения, соответственно, 72 и 96 км/ч, а отключение — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10 с.

Звуковые сигналы. В кабинах машиниста на рабочих местах машиниста и помощника установлены кнопки Кнб-1, Кнб-2 «Тифон» и Кн7-1, Кн7-2, Кн7-3 «Свисток». В распоряжении машиниста две кнопки «Свисток»: одна на пульте управления, вторая — на боковой стенке кабины рядом с кнопкой «Маневр». При нажатии на данную кнопку включается электропневматический вентиль ВЗС1 или ВЗСЗ и подается воздух в соответствующий прибор. Звуковой сигнал «Тифон» (вентиль ВЗС1) включается также при замыкании контактов (1158,1184) выключателя ВкА «Аварийный останов тепловоза».

Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения на тепловозе имеется кнопка Кн8 «Вызов помощника». При ее нажатии получает питание катушка электропневматического вентиля ВВП, который подает воздух в прибор, установленный в машинном помещении. Питание на цепи звуковых сигналов поступает от автоматического выключателя АВ5 «Вспомогательные цепи» по проводам 1236 и 1156 на зажим 15/9—10 и далее на кнопки и вентили.

Подача песка. Подача песка под колесные пары осуществляется машинистом путем нажатия педали Кн9 «Песок». При этом получают питание катушки электропневматических вентилей ВП1 и ВПЗ песочниц по цепи: выключатель АВ2 «Управление общее» -> провод 1003 -> зажим 14/12—14 -> провод 1192 —> педаль Кн9 -> провода 1193, 1194,1196, 1202 -> контакт реверсора Р (вперед) -> провод 1188—» зажим 4/12, далее через контакт КнЮ (1190, ЗП) получает питание катушка ВП1, а по проводу 1191 — катушка ВПЗ. В этом случае песок подается под колеса первой и четвертой колесных пар (первые колесные пары тележек по ходу движения).

Если движение происходит в обратном направлении, то включатся вентили ВП4 и ВП2, так как контакт реверсора Р (вперед) будет разомкнут, а Р (назад) — замкнут. Песок будет подаваться под колеса шестой и третьей колесных пар. Предусмотрена также возможность подачи песка только под переднюю по ходу движения колесную пару. Для этого нажимают на пульте управления кнопку КнЮ «Песок», которая одним контактом (1172,1179) замыкает цепь питания катушки вентиля ВП1, а вторым (1190, ЗП) — разрывает цепь катушки вентиля ВПЗ. При нажатии кнопки КнЮ на пульте управления кабины № 2 получает питание катушка вентиля ВП4, а цепь вентиля ВП2 размыкается.

При экстренном торможении и аварийной остановке поезда подача песка включается автоматически при помощи реле управления РУ9, которое, отключившись, замыкает свой контакт в цепи катушек вентилей песочниц. Питание подается от зажима 15/9—10 по цепи: провод 1177—» контакт реверсивной рукоятки КМ -> провода 1183 и 1186 —» контакты реле РУ 11 и РУ9 -» провод 1187, далее контакт реверсора Р (вперед) или Р (назад) -> катушки вентилей ВП1 и ВПЗ (ВП4 и ВП2). При скорости движения тепловоза 10 км/ч и менее замыкается контакт 0-10 КРУ скоростемера и подается питание на катушку реле РУ11. Включившись, реле РУ11 размыкает контакт (1186, 1187) в цепи катушек вентилей песочниц, подача песка прекращается.

Регулирование температуры воды и масла в системах дизеля. Регулирование осуществляется путем изменения частоты вращения вентиляторов охлаждающих устройств и положения (открытое, закрытое) жалюзи. Частота вращения вентиляторов, имеющих гидростатический привод, регулируется автоматически под контролем преобразователей температуры типа ДТПМ. Жалюзи имеют пневматический привод, которым управляют при помощи электропневматических вентилей ВЖВ и ВЖМ. Управление может быть автоматическим под контролем термореле или ручным посредством тумблеров.

При автоматическом управлении тумблеры Т68 «Управление жалюзи — вода» и Т69 «Управление жалюзи — масло» устанавливают в положение «Автоматическое». Когда температура воды достигнет 73 °C, замкнется контакт термореле РТВ2-73 °C, получит питание катушка вентиля ВЖВ: зажимы 7/1—7 (+110 В) -> провод 1245 -> выключатель АВ5 «Вспомогательные цепи» -> провод 1235 -> контакт 16 ключа КБ1 -> провода 1206, 1208 -> тумблер Т68 -> провода 1209, 1210, 1212—» контакт термореле РТВ2-73 °C -» провода 1213,1215. Жалюзи первой шахты охлаждающего устройства открываются.

При повышении температуры масла до 67 °C замыкается контакт термореле РТМ2-67 °C (1224, 1225) и включается вентиль ВЖМ, катушка которого получает питание от выключателя АВ5 «Вспомогательные цепи» через контакт 18 ключа КБ 1, тумблер Т69 и контакт термореле РТМ2-67 °C. Открываются жалюзи второй шахты охлаждающего устройства. Когда температура понизится, термореле размыкают свои контакты в цепи катушек ВЖВ и ВЖМ, жалюзи закрываются.

При ручном управлении тумблеры Т68 и Т69 ставят в положение «Ручное», если вентили ВЖВ и ВЖМ нужно включить, и в нейтральное положение, если нужно выключить. У данных тумблеров все три положения фиксированные. О температуре воды и масла судят по показаниям дистанционных электротермометров ТЭ1 и ТЭ2, установленных на пульте.
Отключение тягового двигателя. В случае выхода из строя тягового двигателя выполняют его отключение соответствующим отключателем (тумблером) ОМ1 — ОМ6. Предположим, что поврежден электродвигатель ЭТ1. Тогда при установке отключате-ля ОМ1 в отключенное положение его контакт между проводами 802 и 803 размыкает цепь питания катушки поездного контактора КП1; контакт между проводами 783 и 784 шунтирует контакт контактора КП1 в цепи катушек контакторов возбуждения КВГ и КВВ; контакт между проводами 457 и 458 накоротко замыкает резистор RMfl, уменьшая мощность, поддерживаемую САР в тяговом режиме; контакт между проводами 1289 и 2П обесточивает цепь питания катушек аппаратов управления электрическим тормозом.

Аналогичные переключения в схеме происходят при отключении любого другого отключателя. Теперь при переводе главной рукоятки контроллера КМ с нулевой позиции на рабочие включаются все аппараты, обеспечивающие движение тепловоза, кроме отключенного поездного контактора. Электрический тормоз при отключенном тяговом двигателе не включается.

Управление электрическим тормозом. Электрическая схема управления электрическим тормозом обеспечивает:

> возможность ручного включения электрического тормоза при помощи контроллера КМ и поездного крана машиниста КМТ;

> запрет включения электрического тормоза при отключенном тяговом двигателе или наличии сработавших защит (по дизелю, тяговому генератору или тормозу);

> возможность изменения режима торможения при помощи контроллера КМ и переключателя тормозной силы ПТС, а также автоматическое включение электрического тормоза на полную эффективность при экстренном торможении или аварийной остановке поезда;

> возможность ручного отключения электрического тормоза контроллером КМ, поездным краном КМТ, выключателем АВ7 «Электрический тормоз», тумблером Тб 11 «Электрический тормоз», а также возможность автоматического отключения электрического тормоза при снижении скорости движения до 15 — 30 км/ч, срабатывании защит, включении пневматического тормоза краном вспомогательного тормоза локомотива, а также если давление воздуха в тормозной магистрали превышает 2,3 кгс/см2;

> автоматическое включение пневматического тормоза тепловоза при отключении или невключении электрического тормоза.

Для подготовки электрического тормоза к работе включают на пульте управления выключатель АВ7 «Электрический тормоз». При этом получает питание катушка электропневматического вентиля ВЖТ по цепи: зажим 7/1—7 -> провод 1243x2 -» контакт 8 ключа КБ1 -> выключатель АВ7 «Электрический тормоз» -> тумблер Т611 «Электрический тормоз» -> контакты отключателей ОМ1 — ОМ6 и выключателя реле заземления Вк Р31 -» зажим 5/2—3 -> провод 1318-> контакт 10 переключателя нагружения ПН -> провода 1320, 1321,1322. Вентиль ВЖТ подает воздух в привод жалюзи той секции крыши кузова, где установлены тормозные блоки с резисторами R3T1 — R3T6. Жалюзи открываются, обеспечивая возможность вентиляции резисторов.

При открытом положении жалюзи замыкаются контакты конечных выключателей (блокировок жалюзи) БЖТ1 — БЖТ4 (732, 736) в цепи катушки реле РУ37, которое, включившись, одним своим контактом (747, 737) замыкает цепь катушек контакторов КВГ, КВВ, а другим контактом (971, 855) включает сигнальную лампу ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты», установленную на пульте управления. Лампа ЛС6 загорается, получая питание от выключателя АВ2 «Управление общее» через зажим 3/11—13.

Тумблер Т611 «Электрический тормоз», расположенный на передней стенке высоковольтной камеры, при исправном тормозе всегда включен, а его контакт (1288, 1289) — замкнут. Отключают тумблер в том случае, когда нужно полностью исключить случайное включение электрического тормоза, что может произойти при пользовании аппаратами, установленными на пульте управления. Перед включением электрического тормоза рукоятку контроллера машиниста КМ надо установить на нулевую позицию. Если этого не сделать, то тормоз все равно включится, а цепи тяги автоматически будут отключены.

Управление при помощи контроллера КМ осуществляют следующим образом. Нажимают кнопку на рукоятке контроллера КМ, переводят рукоятку с нулевой позиции на позицию П сборки тормозной схемы и задерживают ее в этом положении до загорания сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза». При этом вначале включаются реле РУ24 и РУ26. Катушка реле РУ24 получает питание по цепи: выключатель АВ7 «Электрический тормоз» -> провода 1283,1327 -> контакт контроллера КМ, замкнутый только на позиции П -> провода 1332, 1333, 1335 -> контакт реле РУ27. На катушку реле РУ26 питание поступает от выключателя АВ7 по проводам 1283 и 1327, через контакт контроллера КМ, провода 1328,1329 и 1331.

Реле РУ24 служит блокировочным реле, исключающим возможность быстрого перевода рукоятки контроллера КМ на последующие позиции до завершения сборки схемы тормоза (аналогично реле блокировки 1-й позиции РУ4 в режиме тяги). Включившись, реле РУ24 своими контактами разрывает на время сборки схемы цепи питания катушек реле времени РВ1О и РВ11, а также реле управления РУ22. Контактом РУ24 (1416, 406) разрывается цепь питания блока БУВ.

Через замыкающие контакты реле РУ24 и РУ26 получают питание катушки тормозного контактора КТ и реле РУ25. На катушку КТ цепь питания собирается по цепи: зажим 5/2—3 -> провод 1349 -> контакт реле РУ26-> провода 1313,1316,1317, а на катушку РУ25 — по цепи: зажим 5/2—3 -> провод 1349 -> замыкающие контакты реле РУ26, РУ24 -> размыкающие контакты реле РУ23, РУ20.

Контактор КТ своим контактом между проводами 749 и 750 разрывает цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле времени РВ2, по которой они получают питание в режиме тяги. Благодаря этому, если контроллер машиниста КМ не установлен на нулевую позицию, схема режима тяги все равно будет разобрана, а перечисленные аппараты и поездные контакторы КП1 — КП6 — отключены.

Силовой контакт контактора КТ (711, 712) подает напряжение питания от выключателя АВ2 «Управление общее» на зажим 2/3—5 и далее на цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, тормозного переключателя ТП и реле РУ16 в обход цепи, действующей в режиме тяги и состоящей из последовательно включенных контактов контроллера КМ, выключателя АВ1, аппаратов УБТ и ЭПКА, реле РУ9. Второй силовой контакт КТ (1411, 1412) подает напряжение питания на блок электрического тормоза БЭТ. Замыкаются контакты КТ между проводами 729 и 730, а также 1297 и 1298 в цепях питания катушек реле времени РВ8 и РВ10, подготавливая цепи к включению реле.

Реле РУ25, включившись, осуществляет следующие переключения в цепях управления:

□ контактом РУ25 между проводами 1418 и 1419 замыкает внутреннюю цепь блока питания БЭТ, после чего получают питание все узлы блока БЭТ;

□ контактом РУ25 (провод 1397) замыкает цепь катушки реле контроля напряжения РУ32 (защита по напряжению питания), которое, включившись, замыкает свой контакт (728, 737) в цепи питания катушек контакторов КВГ и КВВ, а также реле РВ2;

□ контактом РУ25 между проводом 1303 и реле РУЗО разрывает цепи питания катушек реле РУЗО и РУ31, чем исключается возможность включения контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2;

□ контактом РУ25 между проводами 773 и 775 шунтирует размыкающий контакт реле РУ4 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, что необходимо для включения тормоза, если контроллер машиниста КМ находится на рабочих позициях и реле РУ4 включено;

□ контактом РУ25 между проводами 1349 и 1301 подает напряжение питания на катушку электропневматического вентиля ВТ1, а через контакт реле РДТ2 — на катушку реле РУ21. Включение вентиля ВТ1 исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза

при работе электрического тормоза (перекрывается подача воздуха от воздухораспределителя к реле давления тормозной системы).

Реле РУ21 замыкает свой контакт между проводами 728 и 729 в цепи катушки реле времени РВ8 и контакт (728, 731) в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, но пока эти аппараты не включаются. Размыкающими контактами РУ21 (897, 898) разрывается цепь питания катушки (899, 2002) тормозного переключателя ТП (тяга), а другим контактом (901, 902) замыкается цепь питания катушки (902, 2025) ТП (тормоз).

Питание на катушку ТП (тормоз) подается по цепи: зажим 2/3—5 -» провода 905,912,910,884,885,906,903,900,896 -» контакты контакторов КП7 — КП1 -> провод 895 -> контакт РУ21 -> провод 902. Тормозной переключатель ТП переводится в положение «Тормоз». Размыкающие контакты КП7 — КП1 включены в цепь катушек, чтобы переключение ТП происходило обязательно при отсутствии тока в силовых цепях, так как его контакты не имеют дугогасящих устройств.

Тормозной переключатель ТП силовыми контактами осуществляет необходимые переключения в силовой схеме, блокировочным контактом (903, 901) самоблокируется, шунтируя цепочку контактов КП7 — КП1; контактом (748, 749) дополнительно разрывает цепь питания (в режиме тяги) катушек КВГ, КВВ и РВ2; контактом (727, 728) замыкает цепь питания катушек реле времени РВ8 и РВ2.

Катушка реле времени РВ8 получает питание по цепи: зажим 2/3—5 -> провод 710 —> контакт 20 КБ1 -> контакт 7 реверсивной рукоятки КМ -> контакт Р (вперед) -> провода 721,727 -> контактТП (тормоз) -> провод 728 -> контакт РУ21 -> провод 729 -> контакт КТ -> провод 730. Через замкнувшийся без выдержки времени контакт РВ8 (809, 810) получает питание катушка контактора КТ1, который, включившись, своим контактом (810, 812) подает напряжение питания на катушку контактора КП7. Контактор КП7 силовым контактом подключает последовательно включенные обмотки возбуждения тяговых двигателей ЭТ1 — ЭТб к выпрямительной установке ВУ.

Катушка реле времени РВ2 получает питание по цепи: зажим 2/3—5 -> провод 710 —> контакты 20 КБ1, 7 реверсивной рукоятки КМ, Р (вперед), ТП (тормоз) -> реле РУ21, РУ32, РУ37 -> провода 737, 751 -> контакты реле РУЗ, РУ2, РУ5, РМ2, РЗ -> блокировки БД1 — БД4, БГП, БД5, БД6 -> зажим 2/10 -> провод 773 —> контакт реле РУ25 -> провода 775, 776. Без выдержки времени замыкается контакт РВ2 (801, 802) в цепи катушек поездных контакторов КП1 — КП6, которые, включившись, силовыми контактами подключают якори тяговых двигателей к тормозным резисторам, а блокировочными контактами (777, 790) замыкают цепь питания катушек контакторов КВГ и КВВ.

Контактор КВВ контактом (319, 330) подает напряжение питания на обмотку возбуждения возбудителя В, контактом (774, 775) шунтирует контакты РУ4 и РУ25 в цепи питания катушек КВГ, КВВ и РВ2, контактом (1410,1413) шунтирует контакт контактора КТ в цепи питания блока БЭТ. Контактор КВГ контактом (304,305) подключает обмотку возбуждения тягового генератора к блоку возбуждения БВГ, а контактом (1415, 1416) замыкает цепь питания блока управления возбуждением БУВ. Однако напряжение питания на этой позиции контроллера КМ на блок БУВ не подается, так как разомкнут контакт реле РУ24 (1416,406).

О готовности схемы к процессу торможения свидетельствует включение реле РУ28, катушка которого получает питание от предохранителя ПР4 по цепи: провода 1410,1415 -> контакт КВГ-> провод 1416 —> контакт реле защиты РУ29 —> провод 1290 -> контакт КП7 -> провод 1291. Реле РУ28 размыкает свой контакт (1349, 1296) в цепи катушки реле РУ23 и замыкает контакт (1349, 1302) в цепи катушки реле времени РВ11; контактом (1313, 1348) шунтирует контакт реле РУ24 в цепи катушки реле РУ25, позволяя переходить на следующие позиции контроллера КМ; контактом (833, 844) замыкает цепь сигнальной лампы ЛС5 «Тормоз электрический тепловоза», сигнализирующей об окончании сборки схемы электрического тормоза.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com