Нашему журналу - 60!
Дорогие коллеги, друзья!
Наш журнал начинает седьмой десяток своего существования. Ровно 60 лет назад вышел первый номер издания с необычным для того времени названием «Электрическая и тепловозная тяга».
Середина 50-х годов прошлого века ознаменовалась событиями, которые вскоре назвали началом коренного перелома на железнодорожном транспорте. Перелома, важную часть которого заняли изменения в локомотивном хозяйстве.
Парк локомотивов в послевоенные годы состоял из паровозов — как отработавших уже десятки лет, так и недавно построенных. Страна преодолевала последствия Великой Отечественной войны, на железных дорогах росли перевозки грузов и пассажиров, справляться с которыми паровозам, несмотря на ряд удачных разработок, становилось все труднее. Электровозы, тепловозы и электропоезда обращались тогда в малых количествах на ограниченных участках.
Состоявшийся в феврале 1956 г. съезд Коммунистической партии Советского Союза принимает решение о генеральной реконструкции железнодорожного транспорта СССР, широком внедрении электрической и тепловозной тяги. Прекращается производство паровозов, начинается подготовка к массовому выпуску на Коломенском, Луганском, Харьковском, Брянском, Людиновском и других заводах — тепловозов, на Новочеркасском и Тбилисском — электровозов, Рижском — электро- и дизель-поездов.
Многие тысячи людей по всей стране начинают изучать и осваивать новую технику. Необходимой литературы для переподготовки остро не хватает, и в дополнение к книгам и брошюрам Министерство путей сообщения учреждает ежемесячный массовый производственно-технический журнал «Электрическая и тепловозная тяга» (приказ министра путей сообщения СССР Б.П. Бещева от 3 июля 1956 г. № 62Ц).
С середины 1956 г. формируется редакция, главным редактором был назначен опытный журналист Алексей Иванович Потёмин (возглавлявший журнал последующие 20 лет). Коллектив составили инженеры М.Я. Раузов, М.А. Костюковский, И.А. Горелик, В.И. Данилов, Д.Е. Фредынский, В.И. Волков, М.И. Смирнов и другие работники.
Создается редколлегия, в первый состав которой входят ведущие специалисты транспорта — те, кого принято называть корифеями науки и практики.
Среди них Д.И. Ворожейкин, И.И. Иванов, П.И. Кметик, А.Ф. Пронтарский, Н.Г. Пустовойт, В.А. Раков, Н.А. Фуф- рянский. С тех пор и поныне редколлегию журнала составляют крупные руководители отрасли, ученые, конструкторы.
Тематику журнала подсказывала сама жизнь: устройство тягового подвижного состава, способы его обслуживания и ремонта, основы электротехники и т.д. Основной упор делался на обучение паровозников. Достаточно перечислить названия нескольких статей из январского номера 1957 г.: «Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте» (автор — министр путей сообщения Б.П. Бещев), «Первый электрифицированный участок на переменном токе», «Увеличить срок службы контактного провода», «Защита тяговых двигателей от снега», «Тепловозы на целинных землях», «Предупреждение излома бандажей колесных пар», «Электричество и его законы», «Что такое круговой огонь?», «Телеуправление тяговыми подстанциями», «Рассказывает машинист» и т.д.
Открывался же первый номер статьей легендарного академика Глеба Максимилиановича Кржижановского, который руководил в 1920 г.
Комиссией по составлению плана электрификации России (Г0ЭГ1Р0).
Академик вспоминал, какое значение придавал В.И. Ленин технической реконструкции железнодорожного транспорта, в особенности, его электрификации, рассказывал о создании первых в стране электровозов и тепловозов, о принятых планах внедрения нового тягового подвижного состава.
Практически с первого номера редакция смогла удачно структурировать содержание журнала по рубрикам, многие из которых популярны и наши дни: «В помощь машинисту и ремонтнику», «Инициатива и опыт», «Ответы на вопросы читателей», «За рубежом» и др. Актуальные публикации, отвечающие на самые злободневные потребности и вопросы читателей, способствовали быстрому росту популярности журнала.
Если тираж первого номера составил 20 тыс. экземпляров, то в последующие годы он неуклонно рос, достигнув своего пика в 70-е годы.
Абсолютный рекорд поставил журнал «Электрическая и тепловозная тяга» № 6 за 1975 г. — 150 795 экземпляров! Немыслимые, по нынешним временам, цифры! Кстати, ни один производственно-технический журнал какого-либо министерства или ведомства страны до сих пор не может похвастаться такими результатами. Способствовала высокой подписке и цена журнала, которая десятилетиями (!) равнялась 30 копейкам вплоть до «перестройки» 80-х годов.
Традиции журнала, заложенные «отцами-основателями», его тематику, направленность публикаций, коллектив редакции бережно сохраняет. Основной ориентир издания, как всегда, — интересы локомотивных бригад, ремонтного персонала, инженерного корпуса. «Костяк» редакции — инженеры-локомотивщики В.Н. Бжицкий (главный редактор с 1996 г.), Л.В. Руднева (ответственный секретарь), В.А. Остудин (заместитель главного редактора), опытные редакторы отделов Н.А. Сергеев, В.И. Карянин, проработавшие здесь по 30 — 40 лет. Активно участвуют в выпуске журнала Д.П. Сивенков, С.В. Лазаренко, А.В. Молчанов, В.В. Квач и другие специалисты.
Журнал вот уже более 20 лет выходит под названием «Локомотив».
Он был переименован в 1994 г. (свидетельство о регистрации в Комитете Российской Федерации по печати от 18.01.1994 г. № 012330, указание заместителя министра А.О. Богдановича от 16.05.1994 г. № Б-5669).
Первоначальное название было стилистически неточным, правильнее были бы фразы «электрическая и дизельная...» или «электровозная и тепловозная...».
Кстати, в 2005 г. силами редакционного коллектива начат выпуск еще одного журнала — «Вагоны и вагонное хозяйство» для работников смежной отрасли транспорта.
Читательская аудитория сегодня в корне отличается от бывшей в середине прошлого века. Прежде всего, это высокий уровень образования: в кабине локомотива нередко можно встретить специалиста с дипломом вуза. Да и сегодняшние процессы на железнодорожном транспорте страны, как и 60 лет назад, можно смело назвать очередным этапом его коренной модернизации.
Происходят глубокие преобразования в организационной структуре и экономике отрасли, локомотивный комплекс разделен на эксплуатационный и ремонтный; реформы продолжаются. Намного усложнилась конструкция тягового подвижного состава. И хотя на дорогах страны еще немало локомотивов, выпущенных в 80-е и даже 70-е годы, прошедших модернизацию, но уже достаточно высок парк электровозов, тепловозов, электропоездов с современными интеллектуальными микропроцессорными системами управления, автоведения и диагностики, асинхронным тяговым приводом, спутниковой навигацией, появились газотурбовозы и газотепловозы. Становится привычным скоростной и высокоскоростной подвижной состав, началось проектирование магистрали Москва — Казань на скорости движения до 400 км/ч.
Руководство Компании взяло курс на «цифровую железную дорогу» — проект, призванный максимально автоматизировать и ускорить движение поездов, повысить безопасность и эффективность перевозок грузов и пассажиров, внедрять малолюдные технологии и т.д.
Так что жизнь не стоит на месте, и современный журнал, издающийся по передовым технологиям, каким мы считаем «Локомотив», должен и впредь предоставлять актуальную информацию, которую ждут от нас читатели.
Именно по вашим письмам, пожеланиям, поступающим в редакцию, при вашем активном участии, друзья, формируются выпуски журнала.
РЕДАКЦИЯ