Техническое заключение по случаю схода вагонов в грузовом поезде № 2522 на перегоне Жанна - Малоковали участка Могоча - Уруша Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги 19 февраля 2014 года
21 февраля 2014г. ст. Ерофей Павлович
19 февраля 2014 года в 07 час 56 мин московского времени на 7061 км ПК 4 2-го главного пути перегона Жанна - Малоковали двухпутного электрифицированного -участка Могоча - Уруша Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», в грузовом поезде № 2522 (весом 4463 тонны, 52 вагона, 208 осей) с электровозом 2ЭС5К № 119 приписки эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Могоча Забайкальской дирекции тяги в составе машиниста Горваль С.Н. (в должности с 1983 года, 1 класс квалификации, 2 группа профотбора) и помощника машиниста Малкова Р.В. (в должности с 2011 года, прав управления не имеет, 1 группа профотбора) в режиме тяги по 0,0094 подъему, при скорости 50 км/час произошел излом левой боковой рамы первой по ходу движения тележки вагона № 52095346 с последующим сходом с рельс 5-ти вагонов (36-го с головы состава № 52095346, 37-го вагона №52629631, 38-го вагона № 52042587 и 39-го вагона № 52086345, 40-го вагона № 52125408) с нарушением габарита по первому пути.
Поезд № 2522 остановлен на 7063 ПК 2 посредством применения служебного торможения после падения давления в тормозной магистрали. В сошедшем состоянии вагон с изломанной боковой рамой проследовал 1039 метров.
Температура воздуха на момент схода минус 23° С.
В результате схода вагоны №№ 52042587, 52086345, 52125408 повреждены в объеме текущего отцепочного ремонта, вагоны №№ 52095346, 52629631 повреждены в объеме деповского ремонта. Повреждено 75 метров рельсошпальной решетки второго главного пути, 128 шпал и 2 рельса первого главного пути, 1 опора контактной сети. Перерыв движения составил по четному пути 14 часов 25 минут, по нечетному пути 7 часов 21 минута.
Для определения причины схода комиссией проведена инструментальная проверка технического состояния электровоза, сошедших вагонов, состояния пути на подходе к месту и в месте схода, проанализированы режимы ведения поезда и управления автотормозами, изучена необходимая техническая документация. Проведена контрольная проверка автотормозов поезда.
Установлено, что локомотив 2ЭС5К № 119 приписки ТЧЭ Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги эксплуатируется в технически исправном
состоянии. Нарушений режима ведения поезда и управления тормозами со стороны локомотивной бригады не допущено.
Характеристика пути на месте схода:
Путь звеньевой, класс пути 1/А/З, капитальный ремонт 2004 года, рельсы типа Р65, шпалы деревянные, тип скреплений - ДО, балласт щебень, эпюра шпал - 2021 шт/км, пропущенный тоннаж на 01.01.2014 - 768,7 млн.т. брутто/км, грузонапряженность - 101,4 млн.т.брутто/км в год, установленная скорость движения поездов: пассажирских - 75 км/час, грузовых - 75 км/час, грузовых с порожними вагонами - 60 км/час. Профиль пути: 7061 км пк 3 - подъем 4,9%о; на 7061 км пк 4 - подъем 9,4%о. План пути: 7060 км 788м - 7061 км 465м правая кривая К-851 м, длина 677м, возвышение 50 мм.
При последнем контрольном проходе 17.02.2014 вагона-путеизмерителя ПС-095 7061 километр оценен в 150. баллов «удовлетворительно», выявлено 59 неисправностей 2 степени: 22шт. - уширение, 2шт. - уровень, 8шт. - перекос, 22шт. - просадка, 5шт. - рихтовка.
Проверка рельсового хозяйства средствами дефектоскопии проводилась 17.02.2014 дефектоскопным вагоном МВД № 79046 - дефектных рельс не обнаружено.
При натурном осмотре пути на 7061 км ПК 3-4 отступлений, требующих ограничения скорости движения согласно требованиям «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012г. № 2791р, не обнаружено.
Поезд № 2522, (индекс 9200 973 9700), сформирован на станции Тайшет Восточно-Сибирской ж.д., назначение - станция Хабаровск-2 Дальневосточной ж.д. Последнее техническое обслуживание поезда № 2522 производилось на ПТО станции Могоча Забайкальской ж.д., от которого поезд проследовал до места схода 156 км. Последние КТСМ-02, расположенный на 7047 км ПК 7, и УКСПС, расположенный на 7049 км ПК 8, поезд проследовал без замечаний.
Характеристика вагона № 52095346: собственник ОАО «ПГК», станция приписки Батецкая Октябрьской ж.д., построен 01.04.1992 г. Алтайским ВСЗ усл. клеймо 22, ДР 31.01.2012г. ВЧДР Рубцовск Новосибирского представительства ОАО «ВРК-3» усл. клеймо 625, пробег на момент схода составил 101309 км., род вагона - крытый, модель 11-276, груз - алюминий, вес 67,519 тонн, станция погрузки Багульная Восточно - Сибирская ж.д., станция назначения Находка Дальневосточной ж.д.
Контрольной перевеской вагонов в составе поезда № 2522 превышения веса груза от документов и грузоподъемности не имеется.
При обследовании вагона № 52095346 нарушений эксплуатационных размеров и требований инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств-участников содружества (протокол от 21-22 мая 2009г. № 50) и введенной в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 31.08.2009 № 1794р не обнаружено.
При комиссионном осмотре фрагментов изломавшейся боковой рамы установлено, что в сечении излома имеются три характерные зоны (эскиз прилагается):
1 зона - усталостная трещина площадью 2927 мм2 или 25 % от общего сечения излома в невидимой для осмотрщика вагонов зоне;
2 зона - зона ускоренного развития усталостной трещины площадью 3872 мм2 или 34 % от общего сечения излома;
3 зона - зона хрупкого долома площадью 4680 мм или 41 % от общего сечения излома.
В фокусах усталостйых трещин видимые дефекты отсутствуют, однако, все трещины зародились в месте перехода опорной поверхности буксового проема во внутренний К55. Первичная усталостная трещина зародилась в центральной части горизонтального пояса, выполняющего внутренний угол буксового проема и развивалась замедленно. Окисленность ее поверхности указывает на то, что это "старая" трещина. По достижении ею критического размера, слева и справа от нее возникли вторичные усталостные трещины, которые развивались ускоренно как по горизонтальному поясу с выходом на первичную усталостную трещины, так и по вертикальным стенкам, выйдя на технологические отверстия с внешней и внутренней стороны рамы. На поверхности излома видимые невооруженным взглядом литейные дефекты отсутствуют.
В зоне перехода опорной поверхности буксового проема во внутренний К55 выявлены следы механической зачистки, выполненной в поперечном направлении относительно продольной оси боковой рамы.
При визуальном осмотре второго буксового проема изломавшейся боковой рамы № 19938 после зачистки от окраски, выявлена поперечная трещина длиной 116 мм. В нарушение требований пункта 16.2. РД 32 ЦВ 052- 2009 «Ремонт тележек грузовых вагонов» отсутствуют клейма, подтверждающие проведение ремонта боковых рам сошедшей тележки.
Комиссия считает, что причиной излома левой боковой рамы № 19938 первой по ходу движения тележки вагона явилось наличие многоочаговой усталостной трещины в зоне внутреннего радиуса буксового проема К.55, в невидимой для осмотрщика вагонов зоне. Данная трещина не выявлена при проведении неразрушающего контроля в ВЧДР Рубцовск Новосибирского представительства ОАО «ВРК-3».
ВЧДР Рубцовск Новосибирского представительства ОАО «ВРК-3» при проведении деповского ремонта вагона № 52095346 в нарушение РД 32-149- 2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» приложения «Н» «Критерии браковки деталей грузовых вагонов» не обеспечило выполнение пунктов в части браковки боковых рам, имеющих поверхностные и подверхностные трещины буксового проема.
При проведении деповского ремонта вагона № 52095346 в нарушение пункта 18.1 гарантии на отремонтированные вагоны «Руководства по деповскому ремонту. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм», утвержденного протоколом от 18-19.05.2011 № 54 Советом по
железнодорожному транспорту государств участников Содружества, ВЧДР Рубцовск не обеспечило качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и узлов до следующего планового вида ремонта.
В соответствии с требованием пункта 4 приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 в редакции приказа Минтранса России от 5 ноября 2008 года №180 и приказа № 2 Минтранса России от 14 января 2014 года данный случай, связанный с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта классифицировать как сход железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде из-за излома боковой рамы и отнести к учету и по ответственности за ВЧДР Рубцовск Новосибирского представительства ОАО «ВРК-3».
Комиссия считает, что для дальнейшего исследования необходимо направить изломавшуюся боковую раму № 19938 в организацию, аккредитованную в Российской Федерации на экспертизу по решению владельца вагона
